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Promesse agli utenti e sacrifici dei pendolari sulla Roma – Civita Castellana – Viterbo

Gianranco Lelmi

A marzo del 1997 l’interesse per la ferrovia Roma nord cominciava a risvegliarsi. La stampa comunicava la bella notizia che presto la linea sarà trasformata in metropolitana si superficie. Dai sei/otto minuti, la frequenza delle corse passerà a tre minuti nelle ore di punta. Veniva intanto inaugurato il cantiere della fermata della Giustiniana, presenti il sindaco di Roma Francesco Rutelli e l’assessore alla mobilità Walter Tocci. Già si parlava di estendere il percorso con doppio binario, fino alla stazione di Montebello. Sia la Giustiniana che Montebello saranno fornite di parcheggio di scambio. Intanto la situazione del traffico a Roma, diventava sempre più “pesante”. Su un percorso  che partiva da piazza del Popolo ed arrivava all’Air Terminal Ostiense, in una gara a cronometro tra un’auto, un ‘autobus, un motorino, ed una bicicletta, il traguardo veniva superato dalla bicicletta e dal motorino, impiegando 46 minuti. Ad ottobre del 1999, nel cantiere della Giustiniana i lavori progredivano lentamente, si  parlava che entro il 31 dicembre sarebbero terminati, la gente era diffidente e come dicevano in molti “non crediamo alle dicerie, aspettiamo i fatti”. Nel frattempo, del futuro parcheggio di Montebello non vi era traccia. A febbraio del 2004, il parcheggio di scambio di Labaro era al buio da almeno due mesi, nonostante le segnalazioni fatte da alcuni cittadini alla Sta ed all’Acea: “chi abita in periferia deve rientrare nel proprio quartiere e nelle proprie case in condizioni di sicurezza”.Nel mese di agosto 2005 riprendeva piede la vecchia storia dell’Anello ferroviario di Roma, che con la sua realizzazione avrebbe permesso di creare, oltre al collegamento ferroviario completo intorno a Roma, anche un importante nodo di scambio metropolitano nei pressi di Tor di Quinto con la linea C e la ferrovia Roma nord.  In base a quanto riportava la stampa, il Comune era convinto che un nuovo accordo con la Regione e le Ferrovie dello Stato si sarebbe trasformato velocemente in delibera, per poi essere approvata in Consiglio comunale. Come al solito si ripeteva la stessa storia dei Mondiali del 90, quando la realizzazione di questo progetto sembrava cosa fatta. A gennaio del 2006 un importante quotidiano, enfatizzava ancora che il sogno di vedere Roma “circondata da un anello di binari” diventerà presto realtà, il Sindaco di Roma illustrerà “domani….” I particolari del progetto.Finalmente il 13 febbraio del 2006 veniva  inaugurata la stazione di Montebello, sita al chilometro 14,700 della via Flaminia. Il Sindaco di Roma, Walter Veltroni, la Provincia e la Regione affermavano che l’arretramento di un chilometro e duecento metri del nuovo capolinea urbano della Ferrovia Roma nord consentirà alle macchine dei pendolari di parcheggiare fuori del Raccordo Anulare e raggiungere il centro città in 20 o 25 minuti. Trecentocinquntaquattro nuovi posti creati, sostituiranno l’oramai saturo parcheggio di Saxa Rubra. I programmi come al solito erano tanti. Si parlava di un progetto esecutivo, già finanziato con 35 milioni di euro che consentirà il raddoppio dei binari fino a Riano. Ma tutto questo entro quando? A luglio del 2006 le rimostranze dei pendolari cominciavano ad aumentare. L’incubo principale era la soppressione a sorpresa delle corse che si che si ripeteva da alcuni mesi. Carenza dei macchinisti, problemi di contatto sulla linea a Sant’Oreste, mettevano fuori giuoco gran parte dei treni, una corsa su cinque, come la gente affermava, veniva cancellata. Inoltre l’opera dei “writers”, aumentava il degrado sulla linea, imbrattando completamente la stazione di La Celsa.Per avere altri macchinisti, gli utenti della ferrovia dovranno attendere il mese di settembre, quando termineranno i corsi e dieci nuovi conduttori di treni avranno completato i corsi di formazione.Stefano Bianchi della Met.Ro comunicava che il blocco degli organici in essere dal 2000 al 2005 presto verrà risolto con nuove assunzioni.Ad agosto del 2006 il presidente della Società  Met.Ro, Stefano Bianchi, rendeva noto che grazie ad un accordo tra le parti, basato su un meccanismo di incentivi e penali, il servizio sarà più regolare.Interessanti i rilievi statistici che comunicava  questa azienda: tra gli anni 1991 – 2001, la popolazione esistente nei 33 comuni toccati dalla linea è cresciuta del 9,8%. Nella sola Provincia di Roma, in 13 comuni, l’aumento è stato del 21%. Il trasporto, negli ultimi cinque anni, non è cambiato nonostante vi sia stato un costante trasferimento della popolazione da Roma verso la Provincia.Nonostante gli impegni da parte della Società Met.Ro ad alleviare i disagi dei passeggeri, a luglio 2007, attraverso la stampa, continuava ad emergere lo stato critico con cui viaggiavano i pendolari che utilizzavano la linea Roma nord. Praticamente le nuove vetture, le nuove tecnologie, invece di accorciare i tempi, li allungavano anche di 15 minuti. Da Sant’Oreste a Roma, occorreva un’ora e 15 minuti, mentre quando circolavano le vecchie vetture con i sedili di legno (circa 20 anni fa), bastava un’ora.Quando arrivava l’estate cominciavano i guai, tutti gli anni era la stessa storia, affermavano i pendolari a luglio del 2007, “mancano i macchinisti: o sono malati o sono in ferie, pertanto la mattina sai che parti, la sera non sai a che ora torni a casa”. Un giorno, detto il giovedì nero, furono soppressi trenta treni.In estate lamentavano l’assenza di aria condizionata, di gabinetti, trasformando il viaggio in una vera tortura. Le carrozze arrivavano sporche in stazione a Piazzale Flaminio e ripartivano sporche.  Le vettureErano sempre estremamente affollate. A Saxa Rubra i pavimenti erano in completo degrado, le piastrelle saltate via costituivano una continua minaccia di inciampare e finire in terra. I viaggiatori provenienti da Sant’Oreste, sempre a luglio del 2007 lamentavano l’aumento del costo  dei biglietti del pullman rispetto a quello del treno, che di fatto eliminava la possibilità di scegliere. Qualche treno nuovo, climatizzato, con le “toilettes” pulite, immesso da qualche giorno in servizio, aveva già subito l’attacco dei vandali con spray e lamette. Sempre a luglio del 2007, guarda caso il giorno 17, la ferrovia Roma – Viterbo, rimaneva bloccata oltre un’ora per un guasto alla linea aerea, per fortuna alcuni pullman del COTRAL, con servizio sostitutivo  riportavano a casa i viaggiatori. Il malcontento sul funzionamento  di questa linea aumentava. A giugno del 2009 i vagoni privi di aria condizionata erano un forno, viaggiare con 40 gradi di temperatura ed i finestrini che lentamente si richiudevano mentre le vetture erano in marcia, diventava un vero tormento. Eppure questa linea, come riportava la stampa a febbraio del 2009, benché era lenta ed è lenta, ha un’utenza con passeggeri sempre in aumento. Ai nostri giorni, a luglio del 2009, al mattino presto muratori romeni, da Rignano e Sant’Oreste, poi studenti ed impiegati, infine commesse (secondo l’inizio dell’orario di lavoro), affollano le carrozze di questo treno. Gli insediamenti lungo la Flaminia, sorgono come funghi, Sacrofano, Riano, Rignano Flaminio, Morlupo, sono diventate delle vere cittadine. Anni addietro anche il trasporto su gomma viaggiava semivuoto, ora anche pullman sono pieni a qualsiasi ora del giorno. Inoltre per chi viaggia sulla Flamini, esiste l’incubo del Raccordo Anulare. Una strozzatura che al mattino, fa perdere ore a chi vuole entrare in città. Circa dieci anni fa la periferia di Roma era entro il Raccordo, ora si arriva quasi a Civita Castellana. Una numerosa colonia di stranieri, soprattutto rumena ha rivitalizzato questi centri della campagna romana.Da dati forniti dalla stampa, a Roma gli imigrati aumentano del 15% l’anno, a Viterbo del 31,4; il 77% di queste persone lavora a Roma, ma abita fuori città. Percorre 101 chilometri in due ore e 40 a costo di sacrifici impossibili, inoltre la presenza di circa duecento passaggi a livello, di cui 35 automatici, la presenza del binario unico e quindi la necessità di soste per consentire il passaggio delle vetture che viaggiano in senso contrario, rendono il viaggio al pendolare, estremamente disagiato. Occorre agire subito, prima che la situazione diventi critica. Occorre efficienza, non fare come nel passato che per costruire la stazione di piazza Euclide, ci sono voluti undici anni: dal 1947 al 1958.            

 

     Dal libro: "Il Treno della Tuscia" dell'Ing. Angelo Curci