Promesse agli utenti
e sacrifici dei pendolari sulla Roma – Civita Castellana – Viterbo
Gianranco Lelmi
A marzo del 1997 l’interesse per la ferrovia Roma
nord cominciava a risvegliarsi. La stampa comunicava la bella notizia
che presto la linea sarà trasformata in metropolitana si superficie. Dai
sei/otto minuti, la frequenza delle corse passerà a tre minuti nelle ore
di punta. Veniva intanto inaugurato il cantiere della fermata della
Giustiniana, presenti il sindaco di Roma Francesco Rutelli e l’assessore
alla mobilità Walter Tocci. Già si parlava di estendere il percorso con
doppio binario, fino alla stazione di Montebello. Sia la Giustiniana che
Montebello saranno fornite di parcheggio di scambio. Intanto la
situazione del traffico a Roma, diventava sempre più “pesante”. Su un
percorso che partiva da piazza del Popolo ed arrivava all’Air Terminal
Ostiense, in una gara a cronometro tra un’auto, un ‘autobus, un
motorino, ed una bicicletta, il traguardo veniva superato dalla
bicicletta e dal motorino, impiegando 46 minuti. Ad ottobre del 1999,
nel cantiere della
Giustiniana i lavori
progredivano lentamente, si parlava che entro il
31 dicembre sarebbero terminati, la gente era diffidente e come dicevano
in molti “non crediamo alle dicerie, aspettiamo i fatti”. Nel frattempo,
del futuro parcheggio di Montebello non vi era traccia. A febbraio del
2004, il parcheggio di scambio di Labaro era al buio da almeno due mesi,
nonostante le segnalazioni fatte da alcuni cittadini alla Sta ed all’Acea:
“chi abita in periferia deve rientrare nel proprio quartiere e nelle
proprie case in condizioni di sicurezza”.Nel mese di agosto 2005
riprendeva piede la vecchia storia dell’Anello ferroviario di Roma, che
con la sua realizzazione avrebbe permesso di creare, oltre al
collegamento ferroviario completo intorno a Roma, anche un importante
nodo di scambio metropolitano nei pressi di Tor di Quinto con la linea C
e la ferrovia Roma nord. In base a quanto riportava la stampa, il
Comune era convinto che un nuovo accordo con la Regione e le Ferrovie
dello Stato si sarebbe trasformato velocemente in delibera, per poi
essere approvata in Consiglio comunale. Come al solito si ripeteva la
stessa storia dei Mondiali del 90, quando la realizzazione di questo
progetto sembrava cosa fatta. A gennaio del 2006 un importante
quotidiano, enfatizzava ancora che il sogno di vedere Roma “circondata
da un anello di binari” diventerà presto realtà, il Sindaco di Roma
illustrerà “domani….” I particolari del progetto.Finalmente il 13
febbraio del 2006 veniva inaugurata la stazione di Montebello, sita al
chilometro 14,700 della via Flaminia. Il Sindaco di Roma, Walter
Veltroni, la Provincia e la Regione affermavano che l’arretramento di un
chilometro e duecento metri del nuovo capolinea urbano della Ferrovia
Roma nord consentirà alle macchine dei pendolari di parcheggiare fuori
del Raccordo Anulare e raggiungere il centro città in 20 o 25 minuti.
Trecentocinquntaquattro nuovi posti creati, sostituiranno l’oramai
saturo parcheggio di Saxa Rubra. I programmi come al solito erano tanti.
Si parlava di un progetto esecutivo, già finanziato con 35 milioni di
euro che consentirà il raddoppio dei binari fino a Riano. Ma tutto
questo entro quando? A luglio del 2006 le rimostranze dei pendolari
cominciavano ad aumentare. L’incubo principale era la soppressione a
sorpresa delle corse che si che si ripeteva da alcuni mesi. Carenza dei
macchinisti, problemi di contatto sulla linea a Sant’Oreste, mettevano
fuori giuoco gran parte dei treni, una corsa su cinque, come la gente
affermava, veniva cancellata. Inoltre l’opera dei “writers”, aumentava
il degrado sulla linea, imbrattando completamente la stazione di La
Celsa.Per
avere altri macchinisti, gli utenti della ferrovia dovranno attendere il
mese di settembre, quando termineranno i corsi e dieci nuovi conduttori
di treni avranno completato i corsi di formazione.Stefano Bianchi della
Met.Ro comunicava che il blocco degli organici in essere dal 2000 al
2005 presto verrà risolto con nuove assunzioni.Ad agosto del 2006 il
presidente della Società Met.Ro, Stefano Bianchi, rendeva noto che
grazie ad un accordo tra le parti, basato su un meccanismo di incentivi
e penali, il servizio sarà più regolare.Interessanti i rilievi
statistici che comunicava questa azienda: tra gli anni 1991 – 2001, la
popolazione esistente nei 33 comuni toccati dalla linea è cresciuta del
9,8%. Nella sola Provincia di Roma, in 13 comuni, l’aumento è stato del
21%. Il trasporto, negli ultimi cinque anni, non è cambiato nonostante
vi sia stato un costante trasferimento della popolazione da Roma verso
la Provincia.Nonostante gli impegni da parte della Società Met.Ro ad
alleviare i disagi dei passeggeri, a luglio 2007, attraverso la stampa,
continuava ad emergere lo stato critico con cui viaggiavano i pendolari
che utilizzavano la linea Roma nord. Praticamente le nuove vetture, le
nuove tecnologie, invece di accorciare i tempi, li allungavano anche di
15 minuti. Da Sant’Oreste a Roma, occorreva un’ora e 15 minuti, mentre
quando circolavano le vecchie vetture con i sedili di legno (circa 20
anni fa), bastava un’ora.Quando arrivava l’estate cominciavano i guai,
tutti gli anni era la stessa storia, affermavano i pendolari a luglio
del 2007, “mancano i macchinisti: o sono malati o sono in ferie,
pertanto la mattina sai che parti, la sera non sai a che ora torni a
casa”. Un giorno, detto il giovedì nero, furono soppressi trenta
treni.In estate lamentavano l’assenza di aria condizionata, di
gabinetti, trasformando il viaggio in una vera tortura. Le carrozze
arrivavano sporche in stazione a Piazzale Flaminio e ripartivano
sporche. Le vettureErano sempre estremamente affollate. A Saxa Rubra i
pavimenti erano in completo degrado, le piastrelle saltate via
costituivano una continua minaccia di inciampare e finire in terra. I
viaggiatori provenienti da Sant’Oreste, sempre a luglio del 2007
lamentavano l’aumento del costo dei biglietti del pullman rispetto a
quello del treno, che di fatto eliminava la possibilità di scegliere.
Qualche treno nuovo, climatizzato, con le “toilettes” pulite, immesso da
qualche giorno in servizio, aveva già subito l’attacco dei vandali con
spray e lamette. Sempre a luglio del 2007, guarda caso il giorno 17, la
ferrovia Roma – Viterbo, rimaneva bloccata oltre un’ora per un guasto
alla linea aerea, per fortuna alcuni pullman del COTRAL, con servizio
sostitutivo riportavano a casa i viaggiatori. Il malcontento sul
funzionamento di questa linea aumentava. A giugno del 2009 i vagoni
privi di aria condizionata erano un forno, viaggiare con 40 gradi di
temperatura ed i finestrini che lentamente si richiudevano mentre le
vetture erano in marcia, diventava un vero tormento. Eppure questa
linea, come riportava la stampa a febbraio del 2009, benché era lenta ed
è lenta, ha un’utenza con passeggeri sempre in aumento. Ai nostri
giorni, a luglio del 2009, al mattino presto muratori romeni, da Rignano
e Sant’Oreste, poi studenti ed impiegati, infine commesse (secondo
l’inizio dell’orario di lavoro), affollano le carrozze di questo treno.
Gli insediamenti lungo la Flaminia, sorgono come funghi, Sacrofano,
Riano, Rignano Flaminio, Morlupo, sono diventate delle vere cittadine.
Anni addietro anche il trasporto su gomma viaggiava semivuoto, ora anche
pullman sono pieni a qualsiasi ora del giorno. Inoltre per chi viaggia
sulla Flamini, esiste l’incubo del Raccordo Anulare. Una strozzatura che
al mattino, fa perdere ore a chi vuole entrare in città. Circa dieci
anni fa la periferia di Roma era entro il Raccordo, ora si arriva quasi
a Civita Castellana. Una numerosa colonia di stranieri, soprattutto
rumena ha rivitalizzato questi centri della campagna romana.Da dati
forniti dalla stampa, a Roma gli imigrati aumentano del 15% l’anno, a
Viterbo del 31,4; il 77% di queste persone lavora a Roma, ma abita fuori
città. Percorre 101 chilometri in due ore e 40 a costo di sacrifici
impossibili, inoltre la presenza di circa duecento passaggi a livello,
di cui 35 automatici, la presenza del binario unico e quindi la
necessità di soste per consentire il passaggio delle vetture che
viaggiano in senso contrario, rendono il viaggio al pendolare,
estremamente disagiato. Occorre agire subito, prima che la situazione
diventi critica. Occorre efficienza, non fare come nel passato che per
costruire la stazione di piazza Euclide, ci sono voluti undici anni: dal
1947 al 1958.