Due funzionalità per la Roma-Civita Castellana-Viterbo

 Raffaella Petrilli   Riccardo Pagano

 

"Deve essere garantita la parità di trattamento sia fra le diverse aree geografiche sia fra le diverse categorie o fasce di utenti".

Questo è uno dei principi cardine sancito dalla direttiva sull’erogazione dei servizi pubblici. Purtroppo però, oggi, quel principio non è garantito appieno sulla nostra linea. La tratta urbana è quella che ha beneficiato di investimenti, a discapito della tratta extraurbana, che ha subito un certo disinteresse. Infatti, fin dagli anni ’60, sono stati introdotti i “treni a composizione bloccata”, convogli pesanti composti da diverse carrozze e non divisibili, adatti al servizio urbano ma inadatti al servizio extraurbano, che è peggiorato a discapito dei tanti comuni attraversati dalla linea ferroviaria. Basti pensare che gli attuali treni hanno il pianale rialzato tipico dei treni metropolitani, adatto alle banchine delle stazioni cittadine – con l’eccezione della stazione Flaminio! – ma scomodissimo per le banchine basse delle stazioni extraurbane. Per di più, la mole dei convogli abbassa la velocità. La diversità di trattamento tra le due parti della linea è evidente anche nei sistemi di sicurezza, che nella tratta extraurbana è affidata ancora al “giunto telefonico”. Tutti quei limiti hanno portato alla dismissione di alcune corse ferroviarie extraurbane, in favore delle corse integrative effettuate con i bus, le cui stazioni si affiancano alle stazioni ferroviarie della tratta extraurbana, come un invito, neanche tanto nascosto, ad abbandonare il treno e viaggiare su gomma. Ma questa sarebbe davvero la soluzione migliore?

Se diamo attenzione anche alla linea extraurbana, possiamo prospettare una soluzione alternativa e semplice, basata su due interventi. Prima di tutto, è necessario suddividere quella che ora è un’unica linea in due linee distinte, la linea urbana e la linea extraurbana, con due capolinea distinti. In effetti, i lavori per costruire un secondo nuovo capolinea sono già stati iniziati (anche se ora interrotti, a causa del dissesto finanziario di ATAC). Il secondo passo è usare treni diversi sulle due linee, senza di che dividere le due linee non serve a quasi niente. La nostra idea è che sulla linea urbana, quella affollata dei pendolari, vanno benissimo gli attuali “treni a composizione bloccata”, ma che, invece, sulla linea extraurbana, vadano usate le più snelle e versatili  “automotrici”. Le automotrici sono carrozze ferroviarie dotate di motore autonomo che, su linee geometricamente complesse come la Roma-Viterbo, garantiscono velocità maggiori, costi minori e, quindi, migliore puntualità. Non è un caso che i primi mezzi ferroviari a essere usati sulla Roma-Civita Castellana-Viterbo fossero proprio automotrici, e che soltanto negli anni ’60 fu deciso di sostituirli con i treni a composizione bloccata, forzando le caratteristiche della linea extraurbana, con tutte le  conseguenze negative che abbiamo detto.

Buoni esempi di uso di automotrici sono i “Regio Shuttle” tedeschi, letteralmente “navette regionali”, o ancora i Deutsche Bahn AG Class 641, che hanno rimpiazzato i Railbus (bus su rotaia), garantendo ottimi rendimenti e servizio efficace.

Insomma: la nostra proposta punta sulla separazione funzionale tra il servizio urbano ed extraurbano, che sono oggettivamente servizi estremamente differenti che non possono essere operati con gli stessi standard. La tratta extraurbana ha alcune caratteristiche che la rendono preziosa e funzionale per i cittadini tra il nord della provincia di Roma e la Tuscia: assicura il collegamento ecologico tra i comuni della linea, e con i due capoluoghi Roma  e Viterbo, e serve molte esigenze diverse (lo studente che va a scuola nel paese vicino, chi ha familiari o lavora in altri comuni etc.). Come è noto, la linea attraversa i centri urbani quindi permette davvero di lasciare l’automobile e casa. Inoltre, può essere il vettore di nuovi intelligenti flussi turistici. 

Puntando al recupero e alla valorizzazione di entrambe le funzioni per la Roma-CivitaCastellana-Viterbo, bisogna indicare anche alcuni interventi urgenti. Ne proponiamo almeno tre: per prima cosa, interventi per la sicurezza: per la stazione Flaminio (nelle ore di punta, la stazione si riempie, la banchina centrale è stretta, l'uscita è una), il nuovo capolinea è l’unica soluzione, dato che l’assetto attuale della stazione non è modificabile; per la linea extraurbana, vanno fatti interventi sulle segnalazioni e sulle barriere agli attraversamenti. In secondo luogo, è importante che la costruzione del secondo capolinea non provochi la chiusura del servizio, perciò bisogna recuperare la soluzione progettuale che prevedeva uno “scudo”, per assicurare la prosecuzione del servizio durante i lavori. In terzo luogo, serve maggiore informazione agli utenti: abbiamo constatato che molti dei viaggiatori non sono a conoscenza dei lavori per il secondo capolinea: sarebbe importante informarli, tenerli aggiornati sui lavori e sulle prospettive della linea. Basterebbe poco, così come basterebbe poco ad arricchire le segnalazioni e le indicazioni nelle stazioni della tratta urbana, così ben ristrutturate ma nelle quali, per esempio, stando sulla banchina con c’è modo di sapere il numero del binario. Piccoli interventi immediati che renderebbero un po’ più confortevole il viaggio.

 

Raffaella Petrilli

prof. ass. di Filosofia e Teoria dei Linguaggi
Università della Tuscia
Dipartimento di studi linguistico-letterari, storico-filosofici e giuridici (DISTU)
Via San Carlo 32 - 01100 Viterbo

Riccardo Pagano

 

 

 

17.02.2018