Tranvia Roma-Civita Castellana. L'alta tensione tra fonti archivistiche e narrazioni

di Stefano Panella

 

La tranvia Roma-Civita Castellana, lunga circa 54 km, progenitrice dell'attuale ferrovia Roma Nord, fu la più lunga tranvia europea funzionante a corrente alternata monofase. La sua alimentazione avveniva dalla centrale elettrica di viale Tor di Quinto ad opera della Società Imprese Elettriche di Roma. Qui un convertitore rotante della potenza di 450 HP trasformava la corrente trifase della società Anglo Romana in corrente alternata monofase a 25 periodi e così permetteva il funzionamento della tranvia, a 550 Volt, fino al capolinea di piazza della Libertà, a 6.500 V in direzione di Civita Castellana. Esisteva poi un secondo filo di alimentazione realizzato in bronzo detto “filo pilota” il quale forniva l'energia necessaria al movimento dei mezzi caso mai il cavo principale non lo consentisse per temporanei guasti. Il collaudo della linea avvenne il 19 novembre 1906 e poi la nuova “meraviglia tecnologica” valse un viaggio di istruzione agli ingegneri docenti dell'Università di Roma, qualche mese dopo al neosindaco Ernesto Nathan, anche la Società Elettrotecnica Italiana manifestò interesse per la nuova opera. Scorgendo il documento del collaudo dell'Ispettorato del Ministero redatto in carta legale da una lira e sottoscritto dal progettista della tranvia, ing. Ettore Angelelli, notiamo che non tutto era perfetto, motivo per cui l'attivazione del servizio fu rimandata di qualche settimana, al successivo 27 dicembre. Ad esempio si eccepisce che a bordo delle locomotive elettriche l'autotrasformatore risulti facilmente apribile così da aumentare il rischio di contatti accidentali fra gli agenti tranviari e i conduttori elettrici sottoposti all'alta tensione, pertanto l'Ispettorato del Ministero prescrive che “il coperchio di detta apertura resti chiuso a chiave permanentemente e la chiave venga tenuta dal capo rimessa di Tor di Quinto”.  Nello stesso documento si impone che una volta ogni tre mesi i locomotori debbano essere sottoposti alla tensione di 10.000-12.000 V per testare l'isolamento dei circuiti e che una volta a settimana la verifica riguardi pure l'efficacia isolante del cavo conduttore di alimentazione. In pratica poiché la tranvia correva su strada ordinaria, il rischio che ignari fruitori della via, a piedi o con mezzi propri, potessero essere folgorati rischiava di non essere solamente una teoria. Per i locomotori adibiti ai convogli merci fu constato l'insufficiente isolamento del vano dei motori  dalla strada ad esso sottostante e poiché le vie allora non erano asfaltate e raramente selciate, il passaggio stesso del tram causava un nugolo di polvere, per cui se questa fosse penetrata tra i circuiti elettrici,  avrebbe nel tempo causati sicuri danni e guai. Nonostante le precauzioni, un comunicato dell'Ispettorato informa che il 22 agosto 1907 l'operaio Vincenzo Gioia intento a potare rami presso la stazione di Rignano restò folgorato. In seguito all'incidente il Sindaco della cittadina si preoccupò dell'incolumità pubblica,  scrisse al suo collega di Bergamo per sapere quale precauzione avessero preso in quella stazione, in quanto dal 1906 era stata attivata in Valbrembana la prima ferrovia elettrica italiana funzionante col sistema monofase a 6.000 V, 25 Hz. A Roma la corrente elettrica alternata a basso voltaggio ad uso urbano e domestico c'era già da una ventina d'anni, ormai  se ne andava estendendo l'uso anche nel suburbio, e  cominciavano anche a registrarsi frequenti incidenti dovuti a imperizia, come pure furti di materiali elettrici a carico degli impianti di illuminazione pubblica, e altri problemi. Il peggio accadde anche sulla tranvia a Prima Porta. Ma lasciamo la parola al cronista del Messaggero che il 21 gennaio 1908 scrive:  

 

 

 

Vandali sulla Civitacastellana. Tre ustionati dalla corrente fuori Porta del Popolo

Sulla linea della tramvia elettrica Roma-Civita castellana e precisamente a Prima Porta, località a 12 chilometri da Porta del popolo, tre giovanotti ignoranti, spinti forse da sentimento vandalico, legato un sasso ad un fil di ferro lo gettarono al di sopra del filo elettrico che trasmette la corrente ai carrozzoni tramviari. Appena compiuto lo stupido attentato i tre caddero a terra gravemente ustionati dalla corrente trasmessa loro dal filo di ferro gettato. In quel momento stava per sopraggiungere il tram proveniente da Civita Castellana, ma un cantoniere, accorso in tempo a dare i segnali di arresto, riuscì ad evitare un sicuro disastro. I feriti furono adagiati in uno scompartimento di prima classe per essere trasportati a Roma. Ma in località Due Case, il tram fu costretto a fermarsi per un guasto sopravvenuto all'officina di Tor di Quinto. Il direttore dell'officina, informato dell'accaduto, inviò subito sul posto una macchina a vapore per rimorchiare le vetture. I tre imprudenti furono raccolti allora dall'automobile n° 55-194 del principe di Venosa, nel quale prese posto pure il brigadiere dei carabinieri di prima Porta Sapori Fausto e accompagnati all'ospedale S. Giacomo. Essi sono i muratori Arcangelo Fauselli, di 21 anni, da Pissignano (Perugia), abitante in via degli Scipioni, 21 Giuseppe Astuti di 22 anni, da Civitavecchia, abitante in via dei Cappellari 60, Umberto Di Bartolomeo di anni 17, romano, abitante in via del Pellegrino 81. il primo ha riportato ustioni in tutto il corpo e trovasi in stato gravissimo; il secondo presenta sintomi generali di folgorazione, il terzo solo escoriazioni alla mano sinistra e una ferita alla tempia destra. I medici prestano a tutti amorevoli cure.

 Per la cronaca, il successivo 8 febbraio  verrà comunicato il decesso del ferito gravissimo. Diremo poi a titolo di curiosità che il marchese, e non principe, Visconti Venosta, giammai di Venosa,  non era nuovo a salvataggi di infortunati, essendo nota la sua passione di scorrazzare per la Campagna Romana con quella stessa automobile 55-194 intestata a una certa contessa polacca, sua moglie. E tra le terre di proprietà del marchese vi era la tenuta di Morolo, dalla quale probabilmente egli tornava quel  giorno.

Altri episodi di "folgorazione" non mancarono. La stessa cronaca del Messaggero ci riferisce che nel 1927 un fruttivendolo rimase ucciso da una scarica trasmessagli da un palo metallico della tranvia alla fermata della Barriera Angelica. Forse le prove agli isolatori di ceramica non erano più così frequenti (nel 1906 erano stati testati con ottimi risultati a 30.000 Volt), d'altra parte la tranvia  era ormai da tempo inadeguata, se ne attendeva la sostituzione con la l'attuale ferrovia Roma Nord, la cui costruzione era stata già iniziata nel 1924, e poi sospesa per diversi motivi. La nuova ferrovia sarebbe stata inaugurata nel 1932 e per il suo funzionamento fu poi prevista la corrente continua a 3000 V. Allora le ferrovie italiane funzionanti a quella tensione si contavano sulle dita di una sola mano, le Ferrovie dello Stato la adottarono nella rete nazionale gradualmente e a partire dal 1935. 

Per di più sulla Roma Nord era in uso un tronco urbano in galleria, nella convinzione che vi si dovesse esercitare un frequente servizio metropolitano, ma per tale servizio era inusitato e sconsigliato per ragioni di sicurezza a tale tensione. Su questo punto la ferrovia Roma Nord risultava all'avanguardia come pochissime altre in Italia.

                                                                                                                                 Stefano Panella

 

Avviso ai naviganti.

La gerarchia delle fonti storiche ferrotranviarie è chiara e distinta: le prevede “primarie” quando riguardano gli Enti pubblici e privati che hanno regolato e interagito con le società di gestione delle tranvie o delle ferrovie; le prevede in altri casi “derivate” o “cronachistiche” e allora esse hanno un valore documentario di grado inferiore. Anteporre le seconde alle prime o considerale alternative può rilevarsi rischioso. Così ad esempio chi volesse ricostruire la storia dei trasporti romani direttamente ed esclusivamente dalle emeroteche, magari perché non ha modo di ricomporle dalle fonti primarie,  incorrerebbe in errori certi. Intanto è da dire che la sequela di vicende e degli incidenti descritti dalla stampa agli inizi del secolo non fu che una parte di quella reale, colta e meglio documentata negli archivi funzionali al controllo degli esercizi operativi del servizio, della pubblica sicurezza e degli organi municipali (oltre che in quelli sociali, quando ancora sussistenti). Ma va poi ribadito che solamente dall'incrocio delle diverse informazioni, diverse per natura intendo dire,  si può abbozzare una corretta e forse ancora approssimativa ricostruzione delle vicende storiche. Eppure ferma la propria personale esperienza e cultura di un ricercatore, chi intendesse la materia storica dei trasporti romani, più ancora che per le altre città, sul piano esclusivamente tecnico, funzionale o operativo dell'esercizio, non sarebbe mai in grado di ricostruire alcunché delle complesse vicende che hanno interessato i territori attraversati, dunque serviti, da una tranvia o di una ferrovia. La storia ferro-tranviaria è soprattutto questo.

Si rifletta con attenzione.