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90-Storia della Ferrovia "Roma Nord" dal 1905 al 2003

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Storia della Ferrovia “ Roma Nord “

Dal 1905 al 2003

( di Arnaldo Ricci )

 

 

            La ferrovia Roma Nord, che tante volte ha cambiato denominazione dalla sua nascita, si è inserita ormai da tanti anni nell’ambiente e nei territori da essa attraversati che, ormai è una struttura facente parte del patrimonio culturale delle nostre popolazioni; lo dimostra il fatto che nonostante le varie denominazioni, per tutti noi è sempre rimasta la “ Roma Nord “ e basta.

            Per più generazioni il fischio dei suoi treni ha scandito i tempi dell’orologio della vita quotidiana di migliaia di persone, residenti nel territorio a nord di Roma fino a Viterbo. Questa ferrovia ha servito gli abitanti di tanti paesini sia in tempi duri (durante la guerra) che in tempi migliori. Per questi motivi ho pensato che farebbe piacere conoscere la sua storia.

 

            Quella che adesso noi abbiamo è una ferrovia a tutti gli effetti; essa però nacque come tramvia. Il primo tratto fu inaugurato il 27 dicembre 1905 ad opera del progettista Ing. Ettore Angelelli e fu aperta all’esercizio il 23 settembre 1906.

            La linea copriva una distanza di 53,38 km ed univa Roma a Civita Castellana. La stazione capolinea a Roma era ubicata a piazza della Libertà e dall’altro capo a Civita Castellana, in corso Umberto I° ( l’attuale via Vincenzo Ferretti, di fronte al cinema Flaminio).

            La tramvia fu costruita usando lo scartamento metrico ( si ricorda che in quei tempi si poteva utilizzare anche il sistema di misura inglese ) che prevedeva una distanza fra i binari di mille millimetri. Le rotaie erano del tipo Phoenix da 35 kg/m nella sede stradale mentre per i tratti con propria sede erano del tipo Vignoles da 21kg/m. La pendenza media della linea era di 55 per mille ma raggiungeva una pendenza massima nell’attraversamento del fiume Treia  a Civita Castellana che era del 72 per mille. L’alimentazione divisa in due parti: nel tratto urbano monofase a 550V 25Hz e nel tratto extraurbano a 6500V 25Hz . Venne considerato percorso urbano quello che partiva da P.zza della Libertà fino a Tor di Quinto ed extraurbano il restante fino a Civitacastellana. La tramvia partiva da Roma P.zza della Libertà,  transitando a lungotevere Michelangelo, p.zza cinque Giornate, viale delle Milizie, Viale Angelico, Piazza ponte Milvio, Tor di Quinto; da qui poi proseguiva per Civita Castellana mantenendosi esattamente sul lato destro della Via Flaminia fino ad arrivare all’altezza della cosiddetta curva esse, dove deviava per Civita attraversando un ponte e salendo poi accanto alla strada per Castel Sant’Elia. Il ponte in questione fu distrutto da una piena del Treia negli anni venti e precisamente nel 1924, ebbene, neanche in quell’occasione la tramvia rimase interrotta; venne costruito in poco tempo un ponte di legno sostitutivo ed il servizio riprese regolarmente in pochi giorni. I resti del ponte distrutto dalla piena sono ancora oggi visibili nella valle.

 Il ponte sostitutivo di legno rimase in funzione fino alla fine del servizio della tramvia che avvenne nel 1932.

            Forse adesso nessuno immagina che la tramvia fu costruita essenzialmente per soddisfare l’esigenza del traffico merci che era prioritario a quei tempi, specialmente per la città di Roma che si stava espandendo proprio nella zona dove transitava la linea. La denominazione della società che ottenne la concessione dal governo il 04 luglio 1904 era : Ryckaert, renders & Co.  Fondata a Bruxelles in Belgio.

            Il 28 settembre 1904 la società cambiò nome in . Società anonima della tramvia Roma-Civita Castellana

            Come accennato sopra, la linea entrava in Civita nell’attuale via Vincenzo Ferretti e proseguiva sulla sinistra fino al palazzo di fronte al cinema Flaminio; per intenderci dove adesso è ubicato un esercizio di vendita dolciumi e torrefazione.

Il palazzo attuale ha due piani ma la stazione aveva solo un piano. I capannoni dove si faceva manutenzione al materiale rotabile, erano ubicati esattamente nell’ attuale Piazza Marconi dove adesso esiste un giardinetto. Infatti i Civitonici di una certa età identificano quella zona ancora con il nome “ capannoni”.

            Forse adesso è difficile immaginare la realizzazione della tramvia come  un’opera di ingegneria d’avanguardia ma per l’inizio novecento era veramente qualcosa di eccezionale. Pensate, era interamente a trazione elettrica, quando nelle case l’energia elettrica era poco conosciuta! Infatti essa risultò la più lunga linea tramvaria d’Europa a trazione elettrica monofase.

Tutto questo, permise ai Civitonici (che come tutti gli italiani non avevano forse mai visto un automobile) di raggiungere la Capitale in sole tre ore; rispetto al carro con i cavalli fu un progresso notevole!

 

             Immediatamente si capì l’importanza del nuovo collegamento con Roma; si ebbe un incremento fortissimo nello scambio di merci e nel traffico viaggiatori e  di conseguenza, si iniziò subito a pensare di far proseguire la linea fino a Viterbo.

 

            Il progetto del proseguimento della linea fu affidato all’ing. Jonaux, il quale pensò di far proseguire la linea non più come tranvia ma come ferrovia, sebbene a scartamento ridotto. Infatti il progetto della tratta Civita – Viterbo prevedeva sede propria per i binari, per questo motivo fu considerata ferrovia.

 

La concessione governativa fu ottenuta il 09 luglio 1908 e subito dopo la società cambiò nome in : “Società Anonima della Tramvia e ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana –Viterbo”.

            Iniziarono subito i lavori e la linea fu fatta proseguire transitando per tutta l’attuale via Ferretti, via Minolfo Masci, il ponte Clementino, via della Repubblica, dopodiché proseguì fino a Viterbo con un tracciato di poco differente all’attuale.

            Durante i lavori sulla nuova tratta, la società cambiò di nuovo denominazione in : “Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie elettriche Roma-Civitacastellana-Viterbo “ questo cambio avvenne nel 1910.

             La Civita –Viterbo non fu aperta contemporaneamente ma in varie fasi; infatti la prima tratta aperta fu la Civita-Fabrica il 09 ottobre 1912, la seconda Fabrica –Vignanello il 16 dicembre 1912, la terza Vignanello – Soriano il 19 marzo 1913.           

            Dopo l’apertura fino a Soriano, si ebbe un nuovo cambiamento della denominazione societaria, l’atto di cambiamento fu firmato a Bruxelles. La nuova società fu chiamata : “ Società Anonima per le Tramvie e Ferrovie Roma Nord ”.

 

            L’ inaugurazione finale ufficiale di tutta la tratta Civita-Viterbo avvenne il 09 ottobre 1913. In questa ferrovia a scartamento ridotto si pensò anche di costruire a Viterbo, una diramazione per accedere alla stazione Fs di porta Fiorentina. Si deve sempre pensare che le ferrovie venivano costruite a quei tempi con lo scopo prevalente del trasporto merci. Questa finalità del trasporto merci è stato poi ridotto o quasi abbandonato con le conseguenze che tutti conosciamo.

 

Il 27 luglio del 1921 la società concessionaria divenne a capitale esclusivamente Italiano e immediatamente cambiò di nuovo la denominazione in : “ Società romana per le Ferrovie del Nord” con sigla SRFN” . Finalmente questo nuova denominazione rimase tale ed immutata per ben 55 anni fino al 1976. I Civitonici più anziani come pure gli abitanti dei 17 comuni attraversati dalla Ferrovia la chiamano brevemente “Roma Nord” (anche se dal 1976 ad oggi il nome è cambiato per ben tre volte).

 

Per quanto riguarda l’alimentazione della nuova tratta Civita-Viterbo (nuova nel 1913!) si precisa che fu adottata la stessa della tramvia Roma-Civita, cioè monofase a 6500 Volt 25Hz, la sottostazione di alimentazione era ubicata a Fabrica di Roma. Per quanto riguarda i binari, gli stessi avevano lo stesso scartamento metrico della tramvia con rotaie Vignole 21Kg/m. La pendenza media della linea era 32 per mille.

 

 

Questa linea ferroviaria rimase in esercizio fino al 10 aprile 1932 e dato che la nuova ferrovia ((cioè l’attuale) fu aperta all’esercizio il 28 ottobre 1932, vi furono sei mesi di servizio sostitutivo con autobus.

Le autorità del tempo furono concordi nel riconoscere il grande sviluppo delle zone toccate dalla linea ferroviaria ma quando si dovevano far transitare i carri merci  provenienti dalla rete Fs sorgevano le difficoltà. Le linee Fs erano a scartamento normale ma la Roma Nord a scartamento ridotto, di conseguenza era impossibile l’interconnessione ferroviaria.

Si cominciò così a pensare ad una nuova linea a scartamento normale, non solo per motivi di interconnessione Fs ma anche per altri motivi: velocizzare il transito dei treni, eliminare i binari dalla strada statale Flaminia (dove il traffico automobilistico iniziava ad essere sostenuto ed il vecchio trenino causava non pochi intralci) eliminare i binari dall’intero percorso di Civitacastellana, non ultimo, quella  ventata di progresso tecnologico che gli anni trenta aveva portato con sé.

Per la realizzazione della nuova linea, si pensò di affidare il progetto ad uno dei più importanti ingegneri dei trasporti di quei tempi; l’ing. Ernesto Besenzanica, il quale aveva già progettato e realizzato importanti tratti di ferrovie in Italia ed all’estero. Le caratteristiche principali di questa ferrovia erano le seguenti: sede propria da Roma a Viterbo; alimentazione elettrica in corrente continua; interconnessione con la rete Fs e di conseguenza scartamento normale; tracciato compatibile con il transito carri merci Fs.

L’autorità di quei tempi, avevano deciso di costruire la stazione di partenza da Roma, esattamente dove oggi è ubicata Piazza Monte Grappa. Iniziarono immediatamente i lavori di costruzione della stazione. Subito dopo terminata la costruzione della stazione, il progetto fu variato su insistenza dell’Ing. Besenzanica il quale aveva già studiato una avveniristica galleria di 2,80 Km che penetrava in località Acqua Acetosa ed arrivava nel cuore della città a Piazzale Flaminio; avveniristico per quei tempi! Infatti il progetto fu realizzato e portato a termine con grandissime difficoltà incontrate.

La stazione di Piazza Monte Grappa divenne inutile appena nata! Fu poi immediatamente demolita.

La galleria di Piazzale Flaminio era ed è considerata un’opera colossale ma ad impatto ambientale pressoché zero. Questo lo dimostra il fatto che, a distanza di 70 anni ancora oggi molti romani ( è ovvio, quelli che non hanno mai viaggiato con la Roma Nord) non sanno che a piazzale Flaminio è attestata una ferrovia.

Si può affermare che per gli abitanti del quartiere Flaminio-Parioli la Roma Nord è assolutamente invisibile; non si può affermare lo stesso per quanto riguarda le altre linee ferroviarie di Roma.

 

La tensione di alimentazione della linea aerea era ed è ancora attualmente di circa 3.300 Volt corrente continua.

Il tracciato subì un radicale cambiamento fino a Tor di Quinto (rispetto alla linea precedente) dopodiché seguì approssimativamente la via Flaminia fino a Civita; vi sono molte curve e rallentamenti dovuti a passaggi a livello per accedere ai terreni adiacenti. Attualmente è largamente obsoleta come ferrovia, ma a quei tempi era un gioiello di tecnica e di soluzioni adottate, specialmente per le numerose gallerie di attraversamento del lato est dei monti Cimini. Anche se da Civita a Roma si impiegano 1 ora e 25 minuti di percorrenza, rimane ancora un mezzo efficiente per raggiungere il centro di Roma nella fascia oraria dalle 07.00 alle 09.00, dove è impossibile con una automobile raggiungere piazzale Flaminio da Civita ed aver già posteggiato l’auto con gli stessi tempi.

 

La ferrovia Roma Nord del 1932 è rimasta la stessa fino ai giorni nostri; i tempi di percorrenza sono identici, così anche il tracciato.

            Il materiale rotabile è stato in gran parte rinnovato ma ancora circolano locomotrici del 1932 costruite dalle officine meccaniche della Stanga, la parte elettrica era TIBB.

            Per il servizio merci furono utilizzati quattro locomotori, per quello passeggeri invece le locomotrici ECD. Dal punto di vista elettrico, locomotori e locomotrici erano e sono uguali ma nella trasmissione avevano rapporti differenti.

            Quando fu soppresso il servizio merci, furono modificati i rapporti di trasmissione dei locomotori per poterli ottimizzare ad effettuare servizio viaggiatori.

            Un locomotore non fu modificato e fu ed è utilizzato per manovre e manutenzione. La dotazione iniziale era di quattro locomotori, dieci locomotrici, ventuno carrozze passeggeri.

La manutenzione venne affidata alle officine della stazione Catalano, dove grazie alla assidua ed intelligente operosità del personale, fu assicurata la riparazione e la rimessa in servizio del materiale rotabile nel 100% dei problemi che si sono presentati. Lo dimostra il fatto che locomotrici costruite alla fine degli anni venti sono tuttora ( dopo 75 anni) ancora in sevizio operativo.

            Verso la fine degli anni 80 furono acquistati nuovi treni di colore bianco –verde utilizzati prima nella tratta urbana Roma-Prima Porta e poi successivamente su tutta la linea. Per gli abitanti dei paesini attraversati dalla linea fu una grossa novità. Ormai da 60 anni avevamo l’occhio abituato al colore bianco- azzurro e quei nuovi colori non erano familiari! Purtroppo non si è avuto il tempo di familiarizzare con il bianco-verde, a causa dei vari disegni colorati che ignoti si sono divertiti a verniciare su tutti i nuovi treni ed anche su quelli vecchi.

Per quanto riguarda i binari, essi sono stati completamente sostituiti in vari lotti ed attualmente non vi sono più traversine di legno ma di cemento. La linea e gli impianti telefonici sono stati rinnovati in gran parte.

Negli anni novanta fu anche modificato l’orario dei treni lasciando però sostanzialmente invariato il tempo di percorrenza. Il più grosso ostacolo alla diminuzione dei tempi è rappresentato dai passaggi a livello incustoditi che limitano la velocità. La costruzione di sottopassaggi o cavalcavia risolverebbe il problema; è solo un problema di costi

Bisogna anche dire che la Roma Nord ha due svincoli di collegamento con la rete Fs. Uno a Fabrica di Roma ed uno a Viterbo che purtroppo non sono più utilizzati.

Nella storia di questa ferrovia sono purtroppo anche da annoverare avvenimenti catastrofici avvenuti durante la 2° guerra mondiale: l’impressionante scontro frontale fra due treni ed il mitragliamento anglo-americano di Morlupo. Dopo l’incidente si contarono oltre cento morti e altrettanti feriti. L’attacco aereo causò una decina di morti e decine di feriti; fu mitragliato un treno affollatissimo.

Lo scontro avvenne fra la stazione di Sant’Oreste e Rignano Flaminio ( esattamente sotto il cimitero di Rignano in curva) fù spaventoso. I soccorsi vennero portati dalle truppe tedesche. A quei tempi regnava la paura ed il caos, che sicuramente ha contribuito al verificarsi dell’incidente.

Durante la guerra la ferrovia era continuamente bombardata; il servizio veniva sempre ripristinato nel piu breve tempo possibile e non fu mai interrotto.

Il ponte che attraversa il fiume Treia, fù gravemente danneggiato; i treni non potevano più transitare su quel ponte. Per non interrompere l’operatività fu adottata questa soluzione : Il treno che veniva da Roma si fermava a pochi metri dal ponte, i passeggeri scendevano, transitavano a piedi sopra il ponte dove erano sistemati dei ponteggi in legno e salivano sopra un altro treno che aspettava al di là del ponte.

Questo per tutto il  tempo necessario alla riparazione ( che avveniva sotto la minaccia aerea di bombardamenti!).

Ricordo ( ero un bambino) che,  durante la famosa nevicata del 1956, Il treno della Roma Nord era l’unico mezzo di trasporto funzionante, mentre tutta la rete di trasporto ferroviaria e stradale di gran parte dell’Italia era interrotta !

Ogni tanto si parla di chiudere questa ferrovia, ma chi pensa così,  non conosce i vantaggi che essa ha portato  e porta alle popolazioni residenti nei comuni attraversati. Io penso invece che in una nazione civile le ferrovie  esistenti debbano essere potenziate, ristrutturate, rinnovate ed inoltre costruite delle nuove ( come è stato fatto in Olanda, Germania ed in tutti gli stati del nord Europa).

 

Prima di concludere voglio completare l’informazione relativa alla denominazione della Roma Nord; si è detto che fino al 1976 si è chiamata SRFN, dopodiché per poco tempo la società fù assorbita dalla STEFER,  successivamente prese il nome di ACOTRAL, poi COTRAL , ed in tempi recenti MET.RO.

 

Per noi civitonici che facciamo parte degli anta è sempre “ a Roma Nordde”.

 

 

Aprile 2003

 

 

Arnaldo Ricci