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184-Regolamento di esercizio non in vigore

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DSCN1598

 

FERROVIA ROMA - VITERBO

REGOLAMENTO DI ESERCIZIO (fonte: sito Bar della Rotaia - Regolamento non in vigore)

Direzione Esercizio Metro Ferrovie Regolamento di Esercizio

Servizio Roma Viterbo Revisione: Data:17/10/ 2012

Data aggiornamento pagina: Pag. 2 di 198

INDICE

CAPITOLO 1 6

DISPOSIZIONI GENERALI 6

Art.1 – OBBLIGHI DI OSSERVANZA DELLE DISPOSIZIONI. 6

Art.2 – DEFINIZIONI LINEA E TRENI 6

Art. 3– COMPILAZIONE DEI DOCUMENTI DI SCORTA AI TRENI 12

Art. 4 PERSONALE DEI TRENI. 16

Art. 5 SAGOMA LIMITE NORMALE ITALIANA 17

Art.6 DISPOSIZIONI DI DISCIPLINA 19

Art. 7 ORARIO DI SERVIZIO E PROGRAMMI ORARIO 19

CAPITOLO 2 21

REGOLAMENTO CIRCOLAZIONE TRENI TRATTA URBANA 21

Art. 1 - DISPOSIZIONI GENERALI 21

Art. 2 - SISTEMI DI ESERCIZIO 21

Art.3 - DIRIGENZA MOVIMENTO 23

Art.4 - RAPPORTI TRA D.C.T. E D.U. 24

Art.5 - REGIMI DI CIRCOLAZIONE - PRESCRIZIONI 25

Art.6 ORARIO DI SERVIZIO E PROGRAMMI ORARIO 29

Art.7 - ITINERARI - ISTRADAMENTI - FERMASCAMBI E COLLEGAMENTI DI

SICUREZZA 29

Art. 8 - SERVIZIO SCAMBI E SEGNALI 34

Art. 9 - PERSONALE DEI TRENI 36

Art.10 - ARRIVO, PARTENZA E PERCORSO DEI TRENI 37

Art.11 - ARRESTO DELLA CIRCOLAZIONE - RALLENTAMENTI 41

Art.12 - MANOVRE E STAZIONAMENTO DEI ROTABILI 44

Art.13 - PRECEDENZE 46

Art.14 - INCROCI 47

Art.15- TRENI STRAORDINARI AD ORARIO PRESTABILITO 48

Art. 16 - TRENI SUPPLEMENTARI 51

Art.17 - TRENI STRAORDINARI AD ORARIO LIBERO 52

Art.18 - SOPPRESSIONE DEI TRENI - FUSIONE 53

Art.19 - TRENI MATERIALI - CARRELLI 54

Art. 20- CIRCOLAZIONE A BINARIO UNICO 56

Art. 21 - PERSONALE DI LINEA 58

Art. 22 - GUASTO DEL BLOCCO AUTOMATICO 59

Art. 23 – TELECOMUNICAZIONI 61

Art. 24 - GUASTO TELECOMUNICAZIONI - PILOTAGGIO 63

Art.25 - RITARDI ED ANORMALITÀ’ NELLA CORSA DEI TRENI 66

Art. 26 - LOCOMOTORI DI RISERVA - ACCOPPIAMENTO E SOCCORSO 69

Art. 27 - GUASTI AI TRENI BIDIREZIONALI 72

Art. 28 - ABILITAZIONE E DISABILITAZIONE DELLE STAZIONI E FERMATE 72

Art. 29 - EVACUAZIONE 74

Art. 30 – ATTRAVERSAMENTO CARRABILE DEI BINARI - Stazione di Tor di

Quinto. 75

Art. 31 - UTILIZZO DEL BINARIO ILLEGALE 76

Direzione Esercizio Metro Ferrovie Regolamento di Esercizio

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Art. 32 – ISTRUZIONI PER L’ESERCIZIO DEL BLOCCO AUTOMATICO 76

CAPITOLO 3 85

REGOLAMENTO CIRCOLAZIONE TRENI TRATTA EXTRAURBANA 85

Art. 1 – DIRIGENZA DEL MOVIMENTO DEI TRENI – DIRIGENTI UNICI –

DIRIGENTI LOCALI 85

Art. 2 – REGIME DI CIRCOLAZIONE DEI TRENI 86

Art. 3 – ORARIO DI SERVIZIO 86

Art. 4 – ORDINI E PRESCRIZIONI 87

Art. 5 – SEZIONI DI GIUNTO E RICHIESTA DI GIUNTO. 88

Art. 6 – SPOSTAMENTI DI INCROCI 90

Art. 7– TRASMISSIONE ORDINI 90

Art. 8 – FONOGRAMMI 92

Art. 9 – MANCANZA COMUNICAZIONI 93

Art. 10 – RIMPIAZZO DEI DIRIGENTI DI MOVIMENTO 94

Art. 11– STAZIONAMENTO VEICOLI 95

Art. 12 - SEGNALI DI PROTEZIONE DELLE STAZIONI – Deviatoi, serrature centrali,

chiavi di comando. 95

Art. 13 – MANOVRE NELLE STAZIONI 97

Art. 14 – PRESENZIAMENTO DEI TRENI 99

Art. 15 – ANNUNCIO, SEGNALAZIONE E CIRCOLAZIONE DEI TRENI

STRAORDINARI 99

Art. 16 – ANNUNCIO, SEGNALAZIONE E CIRCOLAZIONE DEI TRENI

SUPPLEMENTARI (bis, ter, ecc.) 100

Art. 17 – SOPPRESSIONE TRENI. 101

Art. 18 – NORME GENERALI PER LA PARTENZA PERCORSO ED ARRIVO DEI

TRENI 102

Art. 19 – VELOCITA’ DI CORSA, RITRADI, RECUPERI 104

Art. 20– DISTANZA FRA TRENI CHE SI SEGUONO 105

Art. 21– TRENI DIMEZZATI SULLA LINEA E LORO PROTEZIONE 106

Art. 22 – RETROCESSIONE DEI TRENI 107

Art. 23 – ANORMALITA’ ED INCIDENTI NELLA CORSA DEI TRENI 108

Art. 24 – PRECEDENZE NORMALI ED ANORMALI 109

Art. 25 – INCROCI 110

Art. 26 – PRESCRIZIONI PER L’ENTRATA DEI TRENI NELLE STAZIONI DI

INCROCIO O PRECEDENZA E IN LOCALITA’ NON PRESENZIATE O SENZA

SEMAFORI 114

Art. 27 – INCROCI E PRECEDENZE COL LIBERO TRANSITO 116

Art. 28 – SOSTA DEI TRENI 118

Art. 29 – CIRCOLAZIONE AD ORARIO LIBERO DEI TRENI E DEI LOCOMOTORI 118

Art. 30 – CIRCOLAZIONE DEI TRENI MATERIALI 119

Art. 31 – DOMANDA DI SOCCORSO 120

Art. 32 – CIRCOLAZIONE DEGLI SPARTINEVE 121

Art. 33– CIRCOLAZIONE DEI CARRELLI 122

Art. 34– ATTACCO DEI CARRELLI IN CODA AI TRENI 122

Art. 35 – FORMULE DEI FONOGRAMMI DI MOVIMENTO 123

Art. 36 – SCORTA DI LOCOMOTORI O AUTOMOTRICI CIRCOLANTI ISOLATI O

DI PROVA 127

Art. 37 – PERSONALE DEI TRENI VIAGGIANTE FUORI SERVIZIO 128

Art. 38 – TURNI DI SERVIZIO 128

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Art. 39 – PRELIMINARI PER LA PARTENZA DEI TRENI 128

Art. 40 – DIPENDENZA ED ATTRIBUZIONI DEL PERSONALE 128

CAPITOLO 4 130

REGOLAMENTO SEGNALI TRATTA URBANA ED EXTRAURBANA 130

Art. 1 – DISPOSIZIONI GENERALI 130

Art. 2 – OBBEDIENZA AI SEGNALI 130

Art. 3 – AVVERTENZE DIVERSE RIGUARDANTI L’APPLICAZIONE DEL

PRESENTE REGOLAMENTO 131

Art. 4 – ACCENSIONE DEI SEGNALI 131

Art. 5 – SEGNALI DATI DAL MACCHINISTA 131

Art. 6 – SEGNALI ANNESSI AI TRENI 134

Art. 7 – TRENI DIMEZZATI IN LINEA 134

Art. 8 – IMPERFEZIONE O MANCANZA DEI SEGNALI COLLOCATI SUI TRENI 135

Art. 9 – SEGNALI A MANO PRESENTATI DAL PERSONALE DEL TRENO 135

Art. 10 – VIA LIBERA E VIA INGOMBRA, MANCANZA O IMPERFETTA

INDICAZIONE DEI SEGNALI 136

Art. 11 - MEZZI DI SEGNALAMENTO 136

Art. 12 – SEGNALAMENTO CIRCOLAZIONE SU BINARIO ILLEGALE NEL

TRATTO FRA ROMA P.LE FLAMINIO E MONTEBELLO 137

Art. 13 - SEGNALE DI FERMATA E FERMATA IMPROVVISA 137

Art. 14 – SEGNALE DI AVVISO DI RALLENTAMENTO O DI AVVISO DI

FERMATA NOTIFICATA 139

Art. 15 - SEGNALAZIONE DI FERMATA NOTIFICATA 139

Art. 16 – SEGNALI DI RALLENTAMENTO 140

Art. 17 – SEGNALE DI RALLENTAMENTO IMPROVVISO 140

Art. 18 – SEGNALAZIONE DI RALLENTAMENTO NOTIFICATO 141

Art. 19 - SEGNALAZIONE PER RALLENTAMENTI CONTIGUI O RAVVICINATI 142

Art. 20 – SEGNALAZIONE DI PRESENZIAMENTO 143

Art. 21 - PROTEZIONE DEI TRENI FERMI IN LINEA O AI SEGNALI FISSI 144

Art. 22 - SEGNALI AI DEVIATOI 144

Art. 23 SEGNALI PER ARRESTARE UN TRENO GIA’ PASSATO 145

Art. 24 – PRINCIPALI SEGNALI AD INSTALLAZIONE FISSA 145

Art. 25 – ASPETTI DEI SEGNALI DI 1^ CATEGORIA E NORME DI

COMPORTAMENTO DEL PERSONALE DEI TRENI 146

Art. 26 - SEGNALI DI AVVISO 148

Art. 27 – SUPERAMENTO DI UN SEGNALE ALTO A VIA IMPEDITA 149

Art. 28 – SEGNALI ALTI DI BLOCCO AUTOMATICO 150

Art. 29 – SEGNALI BASSI 151

Art. 30 - SEGNALAMENTO DELLE STAZIONI 152

Art. 31 – SEGNALI DI PARTENZA PER TRENI CON O SENZA VIAGGIATORI SU

TRATTA A SEMPLICE BINARIO 153

Art. 32 – SEGNALE PER RIPRENDERE LA CORSA DOPO LE FERMATE

STRAORDINARIE DI TRATTA A SEMPLICE BINARIO 154

Art. 33 – MANOVRA DEI SEGNALI ALTI 154

Art. 34 - APPARECCHI DI CONTROLLO DEI SEGNALI FISSI 155

Art. 35 – RISPETTO DEI SEGNALI AD INSTALLAZIONE FISSA NEI CASI DI

MANCANZA OD IMPERFETTA INDICAZIONE DI ESSI 155

Art. 36 – PROVVEDIMENTI IN CASO DI MANCANZA O DI GUASTO DEI

SEGNALI DI STAZIONE DI 1^ CATEGORIA O BASSO, AD INSTALLAZIONE

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FISSA 156

Art. 37 – SEGNALI DEI MANOVRATORI 156

Art. 38 – SEGNALAMENTO DEI TRENI STRAORDINARI. 159

Art.39 – SEGNALEMENTO TRENI STRAORDINARI 159

Art. 40 – SEGNALI PER SPARTINEVE 159

Art. 41 – SEGNALI PER TRENI DIMEZZATI SULLA LINEA. LOCOMOTORI E

RITORNO 159

Art. 42 - SEGNALI SULLE LOCOMOTIVE IN MANOVRA 160

Art. 43 – SEGNALI ACCESSORI MEZZI DI SEGNALAMENTO 160

Art. 44 – SEGNALE DI CHIAMATA PER I TRENI 160

Art. 45 – TABELLE INDICATRICI DI VELOCITA’ TAVOLE DI ORIENTAMENTO 161

Art. 46 – TABELLE LIMITE TRATTI INTERROTTI 162

Art. 47 – TABELLE CHE INDICANO CANTIERI DI LAVORO 163

Art. 48 – SEGNALI PER ORDINARE LA MANOVRA DEI PANTOGRAFI 165

Art. 49 – TABELLA CHE INDICA IL TERMINE DELLA LINEA DI CONTATTO 166

Art. 50 - INDICATORI DELLA POSIZIONE DEI SEZIONATORI PER

L'ALIMENTAZIONE DI ALCUNI TRATTI DI LINEA DI CONTATTO 166

Art. 51 - TRAVERSA LIMITE DI STAZIONAMENTO 167

Art. 52 - SEGNALI DI CHIAMATA TELEFONICA DELL’AGENTE DEL TRENO 167

Art. 53 – CIPPO CHILOMETRICO 167

Art. 54 – PICCHETTO LIMITE PER CIRCUITI DI BINARIO 168

Art. 55 – SEGNALAZIONE DELLE NICCHIE IN GALLERIA 168

Art. 56 - PULSANTE PER LA RICHIESTA DI FERMATA FACOLTATIVA 169

Art. 57 – VISIBILITA’ DEI SEGNALI 169

Art. 58 – SEGNALI PRESCRITTIVI E TABELLONISTICA PASSAGGI A LIVELLO 169

CAP. 5 177

INTERRUZIONE DELLA CIRCOLAZIONE – INTERVALLO D’ORARIO 177

Art. 1 – INTERRUZIONI DI CIRCOLAZIONE 177

Art. 2 - INTERVALLO D’ORARIO 187

Art. 3 - CARRELLI 191

Art. 4 – SERVIZIO DI GUARDIALINEE 194

Art. 5 – LAVORI IN SOGGEZIONE DI ESERCIZIO 194

ORDINI DI SERVIZIO ABROGATI 197

ELENCO ACRONIMI 197

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CAPITOLO 1

DISPOSIZIONI GENERALI

La presente pubblicazione fa parte integrante dell’Orario di Servizio, e tutti gli agenti dovranno

prenderne completa ed esatta conoscenza; il personale interessato, e specialmente quello di Condotta

del Movimento e della Trazione, non potrà fare servizio se non in possesso di questa nuova edizione.

In questa sezione vengono trattate tutte le definizioni e norme generali.

Art.1 – OBBLIGHI DI OSSERVANZA DELLE DISPOSIZIONI.

Ogni agente, nei limiti delle sue attribuzioni ha l’obbligo di osservare letteralmente le disposizioni

riguardanti la circolazione dei treni contenute nel presente regolamento e le altre che saranno

comunicate, e provvedere, in ogni caso, in conformità alle stesse.

Inoltre, all’agente stesso, incombe l’obbligo di osservare tutte le norme e cautele, se pure non

contenute nel presente regolamento, che interessano comunque direttamente o indirettamente la

sicurezza e la regolarità dell’esercizio.

Ogni trasgressione al presente regolamento non potrà mai essere giustificata e costituisce la maggior

colpa di cui possa gravarsi un agente della Ferrovia, il quale, per questo fatto, diventa responsabile

delle conseguenze, sia verso la Società, sia verso le Autorità Governative e Giudiziarie.

Art.2 – DEFINIZIONI LINEA E TRENI

2.1 Linea

La linea è attrezzata a doppio e a semplice binario. Nel primo caso, coincidente con la tratta urbana, i

treni vi circolano percorrendo il binario di sinistra rispetto il loro normale senso di marcia, binario che

viene denominato “LEGALE”. Quando i treni, eccezionalmente, percorrono il binario di destra si dice

che essi viaggiano sul binario “ILLEGALE “. Si definisce “BINARIO DISPARI” il binario

normalmente percorso dai treni nel senso Montebello - P.le Flaminio e “BINARIO PARI” l’altro. Nel

secondo caso, coincidente con la tratta extraurbana, i treni che percorrono la linea a semplice binario

da sud a nord sono chiamati treni pari e quelli che la percorrono da nord a sud sono chiamati treni

dispari.

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2.2 Località di servizio

Lungo la linea esistono località di servizio con diverse caratteristiche e funzioni.

2.3 Stazioni

Si dice “STAZIONE” una località di servizio munita di deviatoi, idonea a regolare la circolazione dei

treni. Le stazioni sono delimitate dai segnali di protezione.

Le caratteristiche particolari d’impianto ed esercizio di ciascuna stazione devono risultare dal

“REGISTRO delle DISPOSIZIONI di MASSIMA” conservato in ciascuna di esse.

Le stazioni si distinguono in “CAPILINEA”, “INTERMEDIE” e di “PASSAGGIO”. Sono Capilinea le

stazioni di P.le Flaminio e Montebello che limitano il tratto urbano della linea; nel tratto extraurbano

sono capilinea le stazioni di Civitacastellana e Viterbo. Sono Intermedie le stazioni di Acqua Acetosa,

Tor di Quinto e Grotta Rossa per la tratta urbana, mentre lo sono per la tratta extraurbana le stazioni di

Sacrofano, Riano, Castelnuovo di Porto, Morlupo, Rignano Flaminio, Sant’Oreste, Pian Paradiso,

Catalano, Fabbrica di Roma, Vignanello, Soriano nel Cimino, Vitorchiano e Bagnaia; è di passaggio la

stazione di Montebello che permette il passaggio dal semplice al doppio binario e quella di

Civitacastellana.

Nel sistema di esercizio della D.C.O. le stazioni sono definite “POSTI SATELLITI” (PS.).

Tutte le stazioni della tratta urbana sono telecomandabili, fatta eccezione per quella di Tor di Quinto

che non interviene nella D.C.O. in quanto non munita di A.C.E.I. E’ munita di impianto A.C.E.I. anche

la stazione di Viterbo.

Quando una stazione non interviene nella regolazione della circolazione, si dice “DISABILITATA”.

2.4 Fermate

Si dicono “FERMATE” le località, di norma impresenziate, adibite al servizio viaggiatori che, di

regola, non intervengono nel distanziamento dei treni.

Sono Fermate nella tratta urbana : Piazza Euclide, Campi Sportivi, Monte Antenne, Due Ponti, Saxa

Rubra, Centro RAI, Labaro, La Celsa, la Giustiniana e Prima Porta.

Sono fermate nella tratta extraurbana : Magliano, Morolo, Ponzano, Faleri, Corchiano, Cardarelli,

Valleranno, La Selva, Santa Lucia , La Fornacchia.

2.5 Posti di linea e cantieri di lavoro

Sono denominati “POSTI di LINEA” i posti di vigilanza stabiliti dalla Direzione.

Con la denominazione di “CANTIERE di LAVORO” s’intende indicare un nucleo di lavoro operante

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per un determinato periodo di tempo sui binari percorsi dai treni o dalle manovre e segnalato a

distanza, come previsto dal Regolamento sui Segnali.

2.6 Posti intermedi

Nelle normative previste dai successivi articoli vengono genericamente definiti “POSTI INTERMEDI”

le fermate, le stazioni disabilitate ed i posti di vigilanza della linea.

2.7 Binari di stazione

Nell’ambito delle stazioni i binari si distinguono in:

- “BINARI di CIRCOLAZIONE”, utilizzati normalmente per l’arrivo, la partenza ed il transito dei

treni;

- “BINARI SECONDARI”, non adibiti normalmente al movimento dei treni.

I binari di circolazione che costituiscono la più diretta prosecuzione dei binari della linea vengono

denominati “BINARI di CORSA”.

2.8 Treni

Qualsiasi mezzo di trazione, con o senza veicoli, che circoli sulla linea viene definito “TRENO” e

conserva tale definizione anche durante l’arrivo, la sosta e la partenza dalle località di servizio ed

anche quando parta da una stazione per disimpegnare un servizio lungo la linea e faccia quindi ritorno

nella stessa stazione. Qualsiasi altro movimento eseguito nell’ambito delle stazioni viene definito

“MANOVRA”.

Ogni treno è accompagnato da un “FOGLIO di CORSA” e dagli altri documenti previsti dalle

disposizioni di servizio.

2.9 Treni pari e dispari

Tutti i treni si suddividono in “DISPARI” e “PARI” secondo il loro senso di marcia: sono dispari i

treni che viaggiano nel senso Viterbo – Roma P.le Flaminio e pari quelli che viaggiano in senso

opposto.

2.10 Identificazione dei treni

Nell’ orario di servizio e nei documenti di accompagno, tutti i treni, sia urbani che extraurbani, sono

identificati, di norma, con un numero dispari o pari, a seconda del loro senso di marcia. In luogo di un

numero, i treni possono essere identificati con una sigla composta da numeri e lettere od anche di sole

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lettere, nel qual caso sono dispari o pari in base al senso di marcia

Per distinguerli visivamente da quelli urbani, la Direzione di Esercizio può stabilire che i treni

extraurbani portino sul veicolo di testa, in modo ben visibile dall’esterno, una tabella con la

identificazione della destinazione o della provenienza od altra particolare indicazione. La Direzione di

Esercizio può altresì disporre che i treni urbani siano identificati da due numeri (..../....) dei quali il

primo indichi il materiale in circolazione ed il secondo il numero della corsa effettuata.

2.11 Classificazione dei treni

I treni si classificano in ORDINARI e STRAORDINARI

Sono Ordinari i treni indicati come tali nell’orario di servizio che prevede anche i giorni ed i periodi di

tempo della loro effettuazione, quando questa non è prevista per tutta la durata dello orario medesimo.

Sono Straordinari quei treni la cui circolazione avviene solo quando se ne manifesti il bisogno; essi

viaggiano con un orario prestabilito, previsto dall’orario di servizio o diramato a parte dall’Ufficio

movimento.

I treni Ordinari che si effettuano in giorni diversi da quelli stabiliti dall’orario di servizio devono essere

considerati a tutti gli effetti come treni Straordinari.

Sono pure Straordinari quei treni che si effettuano senza un orario prestabilito, denominati

“STRAORDINARI ad ORARIO LIBERO” (S.O.L.).

I treni che sono la ripetizione di altri sono detti “SUPPLEMENTARI” ed assumono lo stesso orario,

gli stessi incroci e le stesse precedenze del treno di cui sono la ripetizione, dei quali prendono anche il

numero o la sigla con l’aggiunta della parola “BIS”, “TER” ecc.

Tali treni possono essere messi in circolazione a seguito del treno di cui sono la ripetizione.

2.12 Qualificazione dei treni

In base al servizio che svolgono i treni sono qualificati:

- Viaggiatori

- Merci

- Materiali Vuoti

- Materiali.

Sono treni “Viaggiatori” o “Merci” quelli che espletano questo specifico servizio; sono “Materiali

Vuoti” (M.V.) i treni effettuati per il trasferimento dei convogli o per l’esecuzione dì prove tecniche

sui rotabili.

Sono “Materiali” (M.L.) i treni effettuati per esigenze dei reparti preposti alla manutenzione degli

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impianti della linea.

La qualificazione dei treni è specificata dall’orario di servizio o viene stabilita dalla Dirigenza

movimento (D.C.T.).

2.13 Fermate dei treni

I treni urbani, salvo ordine contrario, debbono fermare in tutte le stazioni e fermate obbligatorie,

nonché nelle stazioni e fermate facoltative quando queste vengono richieste.

I treni extraurbani debbono fermare nelle località indicate dall’ orario di servizio ed in quelle altre in

cui la fermata venisse loro ordinata.

2.14 Itinerario

Si definisce “ITINERARIO” il percorso predisposto per l’arrivo e/o la partenza o il transito di un treno

nell’ambito di una stazione.

Il binario, delimitato da due scambi estremi o da uno scambio ed un paraurti, sul quale il treno espleta

normalmente il servizio di stazione, si dice: “BINARIO di RICEVIMENTO”.

Tutti gli itinerari sono protetti di norma da un segnale alto.

2.15 Istradamento

Il percorso predisposto nell’ambito dì una stazione per l’esecuzione di una manovra si definisce”

ISTRADAMENTO”. Gli istradamenti sono protetti da segnali bassi, fatta eccezione per quelli della

stazione non centralizzata di Tor di Quinto.

L’estensione degli istradamenti è definita dagli A.C.E.I. delle singole stazioni.

2.16 Composizioni treni viaggiatori.

I treni viaggiatori sono generalmente formati da un’unità di trazione costituita da una motrice, una

rimorchiata ed una rimorchiata pilota.

2.17 Composizione treni merci o materiali.

I treni merci o materiali sono formati da locomotori e da veicoli carichi e vuoti.

2.18 Formazione di un treno.

Nella formazione dei treni si deve tener conto:

a) del numero dei freni attivi occorrenti per le diverse tratte che deve percorrere il treno;

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b) del massimo numero degli assi ammesso sulle diverse tratte;

c) del massimo peso che può trainare il locomotore che effettua il treno sulle diverse tratte.

Tali condizioni si rilevano dalla Prefazione all’ Orario Generale di Servizio.

2.19 Agganciamento dei veicoli con tenditore a vite

Tutti i veicoli, sia nei treni viaggiatori che nei merci, debbono allacciarsi col tenditore a vite,

stringendolo molto energicamente fino ad ottenere il contatto ben serrato fra i respingenti; oltre al

tenditore superiore si ammaglia anche il sottogancio lasciandolo lento.

2.20 Posizione dei tenditori

Non si debbono mai lasciare tenditori a viti pendenti dovendosi sempre assicurare i tenditori agli

appositi ganci.

2.21 Posizione dei tenditori in caso di guasti in linea ed accoppiamento con altri treni o con

locomotore di soccorso

In caso di necessità l’U.d.T. può essere accoppiata come previsto per le U.d.T. Firema. Il tenditore

dovrà essere lasciato parzialmente allentato. Il convoglio, così composto, dovrà viaggiare in rispetto

alle norme vigenti e con la prescrizione di ridurre del 50% la velocità dei rallentamenti sia ordinari che

straordinari.

Art. 2.22 Unione dei tubi condotta principale e generale .

Provveduto agli agganciamenti nel modo indicato nel precedente articolo, si farà l’unione dei tubi della

condotta del freno ad aria, facendo ben combaciare le due armature dei tubi e quindi si apriranno

lentamente e completamente i rubinetti di chiusura.

2.23 Sgancio dei tubi condotta principale e generale

Per lo sganciamento dei veicoli congiunti si dovrà procedere inversamente, chiudendo cioè, prima i

rubinetti, staccando poi i tubi di condotta e dopo gli apparecchi di aggancio.

2.24 Tubi non congiunti

I tubi di condotta, quando non sono congiunti, devono sempre essere chiusi con i rispettivi tappi.

2.25 Connessioni treni viaggiatori

I treni viaggiatori sono dotati di connessioni per gli impianti elettrici in alta, bassa e media tensione.

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2.26 Tipi di freno

I freni si distinguono in:

a) freno continuo ad aria compressa;

b) freno a mano;

c) freno elettrico (solo sulle motrici e sui locomotori).

2.27 Uso del freno a mano durante la corsa

Qualora ad uno di questi treni, durante il viaggio, venisse a mancare tutta o parte dell’azione del freno

continuo, il macchinista, prima di riprendere la corsa, dovrà darne avviso al personale di scorta, se

previsto, perché si tenga pronto alla manovra dei freni a mano, e potrà continuare il viaggio alla

velocità normale del treno, se il numero degli agenti eventualmente disponibili corrisponde a quello

stabilito per la frenatura a mano, diversamente dovrà ridurre prudentemente la velocità fino alla prima

Stazione o Fermata dove sia possibile avere altri agenti di sussidio per coprire la frenatura stabilita per

il treno, nel quale caso potrà riprendere la velocità normale.

Però – sempre nel caso di mancanza del freno ad aria – sulle lunghe discese con pendenza superiore al

15 per mille, ancorché il treno fosse coperto da frenatori in numero tale da acconsentire la velocità

normale, questa sarà prudenzialmente ridotta a 40 Km orari al massimo.

Art. 3– COMPILAZIONE DEI DOCUMENTI DI SCORTA AI TRENI

3.1 Documenti di scorta a tutti i convogli

Il Foglio di corsa è il documento che agli effetti del Regolamento sulla circolazione dei convogli, deve

scortare ciascun treno, o locomotore isolato, per tutto il suo percorso, dimostrandone per ogni tratto

l’orario, ed il servizio seguito.

3.2 Tipi di foglio corsa

Si hanno due tipi di fogli di corsa in relazione ai treni cui sono destinati, e cioè:

Mod B/2 per treni viaggiatori extraurbani, colore bianco;

Mod H4 per treni viaggiatori urbani.

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3.3 Formato fogli

Il primo tipo è su formato A3 stampato su foglio intero (quattro pagine), il secondo tipo è su formato

A4 fronte/retro.

3.4 Descrizione dei fogli

Il primo tipo si compone di tre parti: la prima parte occupa due pagine e contiene il quadro per la

prescrizione, quello del personale, l’orario prescritto e quello reale, gli incroci e le precedenze normali

ed anormali e la composizione del treno; la seconda contiene la distinta dei veicoli presi o lasciati, il

quadro per rapporti del Capotreno e per le avarie riscontrate al materiale; la terza parte è il foglio di

accompagnamento per la consegna e riconsegna dei bagagli, dei valori e delle merci.

3.5 Obblighi di chi compila il foglio di corsa

Chi compila il Foglio di corsa ha obbligo di scrivere nell’intestazione di esso:

- le eventuali prescrizioni che venissero date dal D.C.T. o Dirigente Unico, ed in caso di telefono

guasto quelle che derivassero da fonogrammi;

- il personale di scorta, se previsto, ed i veicoli in composizione al treno;

- l’orario, gli incroci e le precedenze normali prescritte, copiandole dall’orario di servizio;

- la composizione del treno e la forza di trazione utilizzabile e utilizzata.

3.6 Prescrizioni per treni straordinari o locomotori isolati

Quando si tratta di treni straordinari o di locomotori isolati, nel quadro prescrizioni si dovrà sempre

indicare il percorso che devono effettuare ed il motivo della messa in circolazione.

3.7 Ritiro del foglio corsa di treno straordinario soppresso

Avvenendo che per ragioni di servizio il treno straordinario non compia l’intero percorso, il D.C.T o

Dirigente Unico che lo sopprime, oltre a darne l’avviso alle Stazioni interessate, deve ritirare o far

ritirare il foglio di corsa, scrivendo o facendo scrivere nel quadro delle prescrizioni l’annotazione:

questo treno limita la corsa a … (nome della stazione) per …. (indicare il motivo). Altrettanto deve

farsi in caso di parziale soppressione di treni ordinari (formula 14).

3.8 Invio del foglio corsa

Se la località di inizio di un treno (ordinario o straordinario) non fosse retta da Dirigente Locale (il

quale provvederebbe da sé), il D.C.T. o Dirigente Unico possibilmente invierà il foglio di corsa e gli

altri documenti già compilati. Non riuscendo ciò agevole, il Capotreno compilerà i documenti stessi, in

base alle istruzioni telefoniche che riceverà dal D. U.

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3.9 Formula per prescrizioni di foglio corsa

Qui di seguito sono indicate le formule per le prescrizioni da farsi nei fogli di corsa, secondo i casi, in

aggiunta a quelle previste dall’art. 8 del capitolo 3.

Avviso di treno straordinario:

1) Effettuasi ……….. (facoltativo, speciale, bis, materiale numero o sigle del treno) per ……….

(viaggiatori, militari, merci, intendendosi per merci anche quando trattasi di carri bestiame o vuoti)

da…….. a……. (stazione di origine e termine di corsa) che incrociate a ……… (stazione normale

d’incrocio) aggiungendo (nel caso di treno speciale non compreso in orario) come da orario che

consegno.

Segnalamento normale di straordinari:

2) Segnalate da ….. a….. (facoltativo, speciale, bis, materiali o

locomotore di ritorno …. numero e sigla del treno)

Ordine di spostamento d’incrocio:

3) Avanzate a …. (Stazione d’incrocio anormale) per incrociarvi treno …. (numero o sigla del treno

che è stato trattenuto) consegnato al macchinista Mod. M171 Nr.

Ordine di spostamento di precedenza:

4) A….(stazione di precedenza anormale) precederete treno….(numero o sigla del treno che cede il

passo)

Consegnato al macchinista Mod. M171 Nr. ….

Ordine di cedere il passo:

5) Cedete il passo in questa o a … (stazione che trattiene o che dovrà trattenere il treno) al treno…..

(numero o sigla del treno che prende il passo).

Consegnato al macchinista Mod. M171 nr.

Avviso di soppressione di treni:

6) Treno….(numero e sigla) soppresso da … (stazione dove cessa la corsa. Nel caso di soppressione

limitata ad un tratto intermedio, si dovrà dire: soppresso da … a …. Stazione limite della soppressione.

Avviso di segnale guasto:

7) A ….. (stazione o località di servizio) uscita ingombra (o binario di arrivo ingombro).

Avviso di segnale guasto:

8) Segnale (di entrata o di uscita) lato …. della stazione …. guasto e disabilitato.

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Qualora un semaforo senza ala del tipo permanente luminoso, risulti spento per mancanza tensione, la

prescrizione dovrà essere la seguente: “Segnale spento per mancanza tensione, e disabilitato fintanto

che risulti spento”.

Avviso d’interruzione del telefono:

9) Da …. a…. telefono non funziona.

3.10 Indicazione dei ritardi

Il Capotreno non dovrà trascrivere nelle colonne del quadro E del foglio di corsa le ore reali di arrivo o

partenza relativamente a località ove il treno è risultato in orario.

Il Capotreno deve fare sempre risultare sul foglio di corsa le fermate facoltative effettuate.

Se il ritardo causato dalla fermata facoltativa è inferiore ai 15 secondi, il Capotreno indicherà la

medesima ora sia nella colonna delle ore reali di arrivo che in quella delle ore reali di partenza.

Qualora invece ne derivi un ritardo superiore ai 15 secondi ma inferiore ai 30, il Capotreno farà

risultare un ritardo per fermata facoltativa di mezzo minuto, e per un ritardo superiore ai 30 secondi

indicherà un ritardo di un minuto.

3.11 Obbligo dei Capitreno di riferire e annotare irregolarità.

Il Capotreno ha l’obbligo di riferire tutte le irregolarità e gli incidenti verificatisi nel viaggio,

raccogliendo nel suo rapporto, sul foglio di corsa, tutti i dati e le circostanze necessarie a rendere un

concetto adeguato del fatto riferito. Quando egli abbia dovuto dare disposizioni o prendere

provvedimenti di sua iniziativa, dovrà riferire specificatamente che cosa ordinò, e quanto venne

eseguito per raggiungere l’intento.

3.12 Consegna del foglio corsa

Al termine della corsa, il Capotreno consegnerà al Titolare della stazione di arrivo il foglio di corsa

firmato, dopo averlo fatto firmare anche dal macchinista.

Le firme debbono essere apposte in modo leggibile e per intero.

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Art. 4 PERSONALE DEI TRENI.

4.1 Composizione del personale per treni.

Un macchinista (tratta con blocco automatico e convogli muniti di train stop);

Un macchinista ed un capotreno (tratta a binario semplice o tratta a doppio binario con train stop non

attivo)

Nel caso di non funzionamento di dispositivo uomo morto, freno continuo, terra treno, allarme porte,

allarme passeggeri e diffusione sonora, è consentita l’effettuazione della corsa ma con doppio agente.

4.2 Macchinisti debbono essere previsti di orario di servizio

Tutti i Macchinisti debbono essere provvisti di Orario di Servizio.

4.3 Elenco oggettivo in dotazione ai Capitreno

Tutti i Capitreno in servizio debbono essere muniti dei seguenti oggetti:

regolamento di esercizio;

chiave di comando;

prescrizioni di movimento;

una bandiera rossa;

una bandiera verde;

una lanterna per segnalazioni;

una lampadina elettrica;

un fischio a trillo;

una borsa di pelle;

una cartella per custodire i fogli di corsa e documenti di trasporto;

4.4 Turni di servizio e avvisi al personale

In ogni Deposito di personale viaggiante esiste apposito quadro, nel quale sono indicati i turni di

servizio, le disposizioni di carattere permanente o locale, e gli avvisi in generale al personale.

4.5 Obblighi del personale

Tutti gli agenti, prima di mettersi in servizio devono prendere conoscenza, non ammettendosi in

nessun caso l’ignoranza delle disposizioni come sopra impartite.

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Art. 5 SAGOMA LIMITE NORMALE ITALIANA

5.1 Sagoma limite tratta extraurbana

I carichi collocati sui veicoli non debbono in alcun punto della tratta Montebello – Viterbo

oltrepassare i limiti trasversali stabiliti dal seguente disegno:

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5.2 Sagoma limite tratta urbana

I Carichi collocati sui veicoli non debbono in alcun punto della tratta Roma P. Flaminio – Montebello

oltrepassare i limiti del seguiente disegno :

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Art.6 DISPOSIZIONI DI DISCIPLINA

6.1 - Ad eccezione del Direttore di esercizio, del responsabile di linea e degli Ispettori Superiori, è

fatto divieto a chiunque non sia munito di speciale autorizzazione di trattenersi nella cabina del

personale di condotta.

6.2 Chiunque sia a conoscenza di anormalità verificatesi nella circolazione dei treni deve farne subito

rapporto.

Art. 7 ORARIO DI SERVIZIO E PROGRAMMI ORARIO

7.1 Orario di servizio

L’orario di servizio è il documento nel quale sono indicati tutti i treni la cui effettuazione è prevista nei

giorni di sua validità.

L’orario di servizio deve contenere:

a) l’indicazione della sua validità nei vari giorni e/o periodi dell’anno;

b) l’identificazione, classificazione e qualificazione dei treni;

c) l’orario dei treni o la frequenza prevista nelle fasce orarie della tratta urbana;

d) la percorrenza che i treni debbono normalmente rispettare nelle varie tratte;

e) la velocità massima ammessa in ogni singola tratta;

f) le distanze progressive delle stazioni e fermate;

g) le prescrizioni di movimento di carattere permanente;

h) la determinazione dell’INTERVALLO di ORARIO previsto per i normali lavori di manutenzione

della linea;

i) le stazioni di norma abilitate e le fermate facoltative.

7.2

Ogni orario di servizio è contraddistinto da un numero o da una sigla.

7.3

Il D.C.T., al fine di garantire la migliore regolarità possibile del servizio, ha facoltà di variare l’orario

di servizio della tratta urbana, effettuando qualsivoglia cambi di precedenze dei treni sia urbani che

extraurbani indipendentemente dall’eventuale orario comunicato al pubblico; in tale ultimo caso, ed in

particolare per i treni extraurbani, dovrà accertarsi che venga data adeguata informazione agli utenti

nelle stazioni e coordinarsi con il D.U. per eventuali ripercussioni sugli incroci della tratta extraurbana.

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Art. 7.4 Programmi d’intensificazione

Quando per affluenza viaggiatori o per altri motivi, sia necessaria l’effettuazione di più treni

straordinari, anziché effettuare i singoli treni, si può provvedere a sostituire, per un determinato

periodo, l’orario di servizio con un apposito “PROGRAMMA ORARIO di INTENSIFICAZIONE”.

Tali programmi orario, distinti ciascuno da un numero, sono predisposti dall’Ufficio Movimento e

distribuiti per tempo al D.C.T., a tutte le stazioni e fermate ed a tutti i Reparti ed Uffici interessati.

Nel sistema di esercizio della D.C.O., il D.C.T. provvede a diramare l’annuncio dell’effettuazione dei

Programmi-orario, con le norme previste per l’effettuazione di un treno straordinario.

I programmi orari devono contenere le indicazioni di cui ai punti b), c), g) i) del precedente comma 1);

per gli altri punti d), e), f), h), valgono le indicazioni dell’orario di servizio di riferimento.

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CAPITOLO 2

REGOLAMENTO CIRCOLAZIONE TRENI TRATTA

URBANA

Art. 1 - DISPOSIZIONI GENERALI

1.1 Le norme del presente Regolamento regolano la circolazione dei treni nel tratto urbano Roma P. le

Flaminio - Montebello. Le norme medesime sono a loro volta integrate dal cap. 4 del presente

documento “REGOLAMENTO sui SEGNALI”, nonché dalle Istruzioni, Ordini di Servizio e

Disposizioni emanate dalla Direzione.

1.2 Il personale addetto alla circolazione dei treni, oltre a soddisfare agli obblighi di competenza

derivantigli dalle norme di cui al comma 1, è tenuto ad intervenire ogni qualvolta rilevi,

nell’espletamento delle sue mansioni, un fatto od un evento che possa arrecare pregiudizio alla

sicurezza della circolazione.

1.3 Nei casi non previsti, ogni agente, nei limiti delle sue attribuzioni, deve provvedere con senno e

ponderatezza in analogia, per quanto possibile, alle norme che regolano i casi previsti.

Art. 2 - SISTEMI DI ESERCIZIO

2.1 Dirigenza centrale operativa

Sul tratto urbano P.le Flaminio - Montebello, la circolazione dei treni è regolata di norma con il

sistema della DIRIGENZA CENTRALE OPERATIVA (D.C.O.) che consente ad un operatore di

movimento in possesso della prescritta abilitazione, denominato DIRIGENTE CENTRALE

TRAFFICO (D.C.T.), di regolare la circolazione medesima intervenendo da un Posto Centrale (PC)

mediante apparecchiature di comando e controllo a distanza.

Il D.C.T., attraverso gli impianti della D.C.O., è in grado di trasmettere ordini agli apparati delle

stazioni e di ricevere, in tempo reale, informazioni sullo stato degli enti della linea e delle stazioni

(segnali, deviatoi, blocco automatico, c.d.b., ecc.).

Il P.C., sede del D.C.T., è ubicato presso la stazione di Acqua Acetosa. La giurisdizione del D.C.T. si

estende sull’intera tratta urbana. La stazione di Tor di Quinto, non munita di A.C.E.I. non è

telecomandabile.

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2.2

Il P.C. ed i posti periferici sono tra loro collegati tramite un sistema di trasmissione e ricezione dati

convogliati su cavo telefonico.

Tutte le condizioni di sicurezza per l’esercizio, nelle stazioni ed in linea, sono realizzate. dagli A.C.E.I.

e dal Blocco Automatico (B.A).

2.3 Telecomando Telecontrollo

Dicesi “TELECOMANDO” il comando inviato dal P.C. agli apparati di sicurezza dei P.S.

Dicesi “TELECONTROLLO” la operazione di fornire al P.C. i controlli relativi allo stato degli

impianti dei posti periferici, effettuata ciclicamente ed automaticamente al massimo ogni 4 secondi.

2.4 Assetto di presenziato ed impresenziato

I P.S. possono essere impresenziati o presenziati.

Nel primo caso gli enti dell’impianto sono in assetto di IMPRESENZIATO (I) e sono gestiti dal

D.C.T., il quale opera dal P.C. attraverso telecomandi e telecontrolli.

In assetto di PRESENZIATO (P) i suddetti P.S. sono esclusi dall’azione del D.C.T. (E/D.C.O.) e

vengono gestiti localmente, attraverso il banco A.C.E.I., da un DIRIGENTE LOCALE (D.L.), in

possesso della prescritta abilitazione, che deve portare in servizio apposito distintivo.

I P.S. presenziati da un D.L. in E/D.C.O. sono detti ABILITATI.

La stazione di Montebello, dotata di un impianto ASCV e di passaggio dal doppio al semplice binario,

è di norma abilitata.

Il D.C.T. può disporre il presenziamento di un P.S. da parte di un agente diverso dal D.L., come

specificato al successivo Art. 3.3 del presente capitolo.

Art. 2.5 Disattivazione D.C.O.

Per guasto o per disposizione dell’Ufficio Movimento la D.C.O. può essere disattivata su tutta o parte

della linea (E/D.C.O.).In tal caso, nel tratto interessato, sarà attivata la DIRIGENZA LOCALE e la

circolazione dei treni sarà regolata dai DIRIGENTI LOCALI (D.L.) delle stazioni abilitate.

Del passaggio dalla D.C.O. alla D.L. dovrà essere dato avviso ai treni interessati a cura del D.C.T. o,

se ciò non fosse possibile, a cura delle stazioni capilinea, specificando sempre le stazioni abilitate.

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Art.3 - DIRIGENZA MOVIMENTO

3.1 D.C.T.

Il D.C.T. è il responsabile della circolazione dei treni sull’intera linea ed assume la dirigenza

movimento di tutti i P.S. Egli attua i programmi di esercizio dal P.C. avvalendosi della collaborazione

dei D.L. e dell’agente “APPOSITO INCARICATO” eventualmente in servizio di presenziamento dei

P.S., nonché del personale di condotta, secondo le norme previste dal presente Regolamento.

Il D.C.T. opera per delega degli uffici superiori e, pertanto, dovranno essere scrupolosamente eseguiti i

suoi ordini, dei quali egli assume ogni responsabilità.

Tutto il personale di esercizio della linea deve fornire tempestivamente al D.C.T. tutte le notizie

relative ad eventi che potrebbero interessare la sicurezza e/o la regolarità della circolazione dei treni. Il

D.C.T., a sua volta, dovrà fornire ai D.L. ed agli A.I. le notizie che potrebbero loro interessare.

3.2 D.L.

Nel caso in cui una stazione sia presenziata da D.L. ed attivo il relativo banco locale, i D.L. delle

stazioni abilitate regolano la corsa dei treni nel loro impianto, disciplinano le manovre ed azionano i

vari enti degli impianti locali, in base al programma di esercizio ed agli ordini che vengono loro

impartiti dal D.C.T.

Il distanziamento dei convogli continuerà ad essere assicurato dal B.A., se funzionante; in caso

contrario si adotterà il Regime del Giunto Telefonico, attraverso dispacci scambiati tra i D.L. ed il

D.C.T., come previsto dal successivo Art.5 del presente capitolo.

3.3 Apposito incaricato

Il D.C.T., in caso di necessità, può disporre che un P.S. sia presenziato da un agente riconosciuto

idoneo ad agire sugli A.C.E.I. e sugli enti di piazzale e ad eseguire i compiti di movimento previsti dal

presente Regolamento e dalle Disposizioni di Servizio; tali compiti dovranno essere specificatamente

richiesti dal D.C.T. medesimo con ordine comunque registrato e possono essere eseguiti anche in

regime di esclusione della D.C.O.. Questo agente, indipendentemente dalla qualifica rivestita, assume

la denominazione di “APPOSITO INCARICATO” (A.I.). Il presenziamento di un P.S. da parte di un

A.I. non viene, di norma, notificato ai treni.

3.4 Personale di condotta

Il personale di condotta (P.C.) è responsabile del convoglio che egli guida o scorta. Oltre ai compiti

specifici previsti per il P.C. è chiamato a collaborare con il D.C.T. per i casi di arresto prolungato del

treno ad un segnale a via impedita, per accertamenti sullo stato degli enti di piazzale delle stazioni, per

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l’accertamento della localizzazione del treno in linea e per gli altri specifici compiti previsti dal

presente regolamento e dalle Disposizioni di Servizio.

3.5 Responsabilità

Il D.C.T. è responsabile degli ordini che impartisce; gli agenti che li ricevono sono responsabili della

loro attuazione e sono tenuti a segnalare immediatamente al D.C.T. medesimo le circostanze a loro

note che possono indurre a modificare le direttive da questo impartite. I D.C.T. ed i D.L., durante il

loro turno di servizio, devono compilare i prescritti documenti in modo che da essi risulti

costantemente la situazione esatta della circolazione.

Prima di lasciare il servizio i D.C.T., i D.L. e gli A.I. cessanti devono compilare consegne scritte in

forma chiara, succinta ed inequivocabile, in modo che il subentrante possa rendersi conto senza

incertezze della situazione del servizio per assicurarne prontamente la continuità.

Le consegne devono essere firmate e datate (giorno ed ora) dagli interessati anche quando non

avvengono in contraddittorio.

In particolare, nelle consegne deve essere sempre indicata la integrità o meno dei piombi ed il numero

dei contatori degli enti del banco di manovra sottoposti a piombatura od a controllo numerico delle

operazioni.

Il cessante risponde delle conseguenze di consegne inesatte od incomplete. Deve però rispondere delle

conseguenze anche il subentrante, quando risulti che avrebbe potuto avvedersi delle irregolarità di

consegna e provvedere al riguardo.

3.6

Quando condizioni eccezionali di servizio lo consigliano, un agente con qualifica o funzioni superiori

al Dirigente (D.C.T. o D.L.), purché in possesso delle previste abilitazioni, può avocare a sé la

Dirigenza al Movimento, esonerandone con ordine scritto il Dirigente stesso.

Art.4 - RAPPORTI TRA D.C.T. E D.U.

4.1 Generalità

I rapporti fra D.U.1 e Dirigenza movimento del tratto urbano, per quanto previsto dal Regolamento di

Esercizio della ferrovia Roma - Viterbo, dovranno essere svolti, di norma, fra il D.U. medesimo ed il

D.C.T. i quali dovranno sempre scambiarsi le disposizioni e le notizie che, comunque, riguardino i

treni extraurbani.

1 Nel presente Regolamento per D.U. si intende sempre quello della 1° Tratta

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4.2

Il D.U. dovrà tempestivamente incaricare il D.C.T. di notificare ai treni extraurbani pari le prescrizioni

di movimento necessarie, ricevendone conferma; ugualmente dovrà agire il D.C.T. nei confronti del

D.U., per quanto riguarda le notificazioni ai treni extraurbani dispari.

4.3 Invio treni extra urbani verso Montebello

I treni extraurbani dispari potranno essere, di norma, inoltrati dal D.U. verso il tratto urbano con le

norme comuni e senza ulteriori particolari formalità.

Nel caso in cui i suddetti treni non potessero essere ricevuti nella stazione di Montebello, si dovrà

chiedere con dispaccio al D.U. di non inviare i treni (od il treno), utilizzando la normativa prevista dal

successivo Art.12.

Dirigenza locale.

4.4 Dirigenza locale

Il D.C.T. dovrà sempre comunicare al D.U. le stazioni del tratto urbano abilitate, nonché l’eventuale

passaggio dalla Dirigenza Centrale Operativa alla dirigenza Locale.

Quando è in atto il sistema della dirigenza locale, i rapporti di cui al comma 1 dovranno essere svolti

dal D.L. di Montebello.

Art.5 - REGIMI DI CIRCOLAZIONE - PRESCRIZIONI

5.1

La circolazione dei treni è regolata:

- normalmente, con il regime del “BLOCCO AUTOMATICO” (B.A.);

- nei casi previsti dai successivi articoli del presente Regolamento, con il regime del “GIUNTO

TELEFONICO” (GT.).

In caso di circolazione a binario unico su un tratto di linea, possono pertanto coesistere due diversi

regimi di circolazione.

5.2 Blocco automatico

Con l’impianto di B.A. entrambi i binari della linea sono suddivisi, nel senso legale, in “SEZIONI di

BLOCCO” delimitate da segnali fissi, vincolate in modo che ciascuna sezione non possa essere

impegnata da un treno se quello precedente non abbia superato il segnale di blocco che la limita a

valle, nonché il successivo circuito di binario denominato “ TRATTA di RICOPRIMENTO”. La tratta

di ricoprimento è sempre non inferiore allo spazio di frenatura necessario all’arresto di un treno

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viaggiante alla massima velocità consentita.

Con il BA. efficiente un treno, in qualsiasi punto della linea, è sempre protetto almeno da un segnale

fisso a via impedita e da una tratta di ricoprimento.

5.3 Train-Stop

Per garantire il rispetto passivo della indicazione di via impedita, i segnali di 1°Categoria che

delimitano le tratte di blocco, sono corredati da un dispositivo di “TRAIN-STOP”, realizzato

attraverso l’utilizzo di due “BOE” elettromagnetiche.

Le due parti dell‘apparecchiatura sono ubicate:

- la “BOA” di terra in prossimità del binario, sul suo lato sinistro, subito dopo il segnale di 1°

Categoria al quale è accoppiata;

- la “BOA” di bordo sul lato sinistro del carrello in modo da potersi accoppiare con le corrispondenti

“BOE” di terra.

In caso di superamento di un segnale a via impedita, la “BOA” di terra si accoppia magneticamente

con quella di bordo provocando l’intervento della frenatura di emergenza ed il conseguente arresto del

treno.

I Train-Stop possono essere resi inattivi, escludendo la Boa di bordo dei treni, nei casi previsti dal

presente Regolamento e dalle altre disposizioni di servizio. La disattivazione deve essere sempre

disposta dal D.C.T..

5.4 Giunto telefonico

Il regime del G.T. è regolamentato nel successivo cap. 3 art. 5

5.5

Nel caso di attivazione del G.T. il D.C.T. può disporre il presenziamento di posti intermedi con un

D.L., ai fini del distanziamento dei treni.

Il D.C.T. ha l’obbligo di attivazione del giunto telefonico su tutta o su una parte della tratta urbana nel

caso di disfunzione del blocco automatico o del posto centrale ed in particolare :

- qualora risulti evidente che nonostante l’effettiva occupazione di un circuito di binario a distanza

inferiore a quella di blocco i segnali interessati non si portino a via impedita

- qualora i segnali risultino tutti a via impedita o spenti e non risulti evidente alcuna connessione tra

l’occupazione dei circuiti di binario e la posizione dei segnali

- qualora non risulti funzionante il telecomando delle funzionalità di un posto satellite

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- in tutti i casi non precedentemente menzionati e per i quali è richiesto per la sicurezza di esercizio.

5.6 Dispacci

Con il termine “DISPACCIO” si intende una comunicazione registrata, firmata e trasmessa.

Nella registrazione e trasmissione dei dispacci si deve sempre indicare prima l’indirizzo, poi il testo e

quindi il numero, l’ora di trasmissione e la firma.

Il posto ricevente deve registrare il dispaccio in arrivo e trasmettere al posto trasmittente il numero

d’ordine che il dispaccio stesso viene ad assumere sul proprio protocollo (numero di controllo).

Di norma il dispaccio si intende regolarmente trasmesso quando il posto ricevente, dopo averlo

ricevuto completo, trasmette il proprio numero di controllo.

I dispacci che vengono scambiati per la circolazione dei treni sono denominati “DISPACCI di

MOVIMENTO”.

Le scritturazioni sui protocolli telefonici debbono essere eseguite in modo indelebile, con inchiostro o

penna a sfera, senza lasciare righe in bianco; le righe non utilizzate vanno annullate con un tratto di

linea continua.

In caso di errori si deve apporre una linea sulla parte errata in modo che sia sempre possibile leggere le

parole cancellate.

I numeri dei treni debbono essere enunciati a cifre separate e trascritti anche in lettere.

Per i dispacci di richiesta e concessione di via libera, nei casi in cui questi sono richiesti, può essere

impiegato un apposito protocollo che porta già stampata la parte invariabile delle relative formule.

Qualora attivo il sistema di comunicazione registrata via terra-treno può essere omessa la trascrizione

del dispaccio.

5.7 Prescrizioni di movimento

Gli ordini e le disposizioni di servizio riguardanti la circolazione dei treni che debbono essere

osservate dal personale per garantire la sicurezza e la regolarità del servizio prendono il nome di

“PRESCRIZIONI di MOVIMENTO”.

5.8

Le prescrizioni di movimento permanenti sono comprese nell’orario di servizio e relativa Prefazione

oppure vengono emanate dalla Direzione con Ordine di Servizio. Le prescrizioni di carattere

temporaneo sono comunicate al personale dalla Dirigenza movimento (D.C.T.) con modalità descritte

nell’art.4 del presente capitolo.

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Il personale interessato deve controfirmare le prescrizioni di movimento in segno di presa visione e

ricevuta salvo quanto diversamente disposto in merito alle precedenze.

Le prescrizioni di movimento possono essere comunicate anche con dispaccio, con le norme del

precedente comma 6; quelle impartite dal D.C.T. ai treni in circolazione devono essere trasmesse al

personale di condotta con l’impianto di registrazione funzionante ed operante e quando il treno è

fermo.

Il personale di condotta ricevente registrerà l’ordine sul foglio di corsa (o su apposito modulo),

collazionando il dispaccio e comunicando il numero del treno ed il proprio cognome e qualifica ed

eventualmente il numero del telefono cellulare utilizzato per la conversazione.

I dispacci trasmessi dal D.C.T. che eccezionalmente non venissero registrati dall’apposito impianto,

devono essere trascritti su protocollo, come previsto dal comma 6 del presente articolo.

Quando si ha modo di controllare l’esecuzione dell’ordine, questo può essere dato verbalmente e, se

dato per telefono, se ne può omettere la registrazione sul protocollo.

Il D.C.T. potrà dettare la prescrizione di movimento anche agli Appositi Incaricati dando loro il

compito di trascriverle su appositi moduli da consegnare ai treni, ritirandone firma di ricevuta. In tal

caso valgono le regole stabilite per la trasmissione al personale di condotta.

5.9

Le stazioni ed i reparti Tecnici devono comunicare le prescrizioni urgenti che necessita dare ai treni,

con apposito dispaccio o per iscritto, al D.C.T. il quale, a sua volta, impartirà gli ordini alla stazione

che compila il foglio di corsa o, se del caso, provvederà direttamente.

5.10

Per i treni aventi eccezionalmente origine da stazioni intermedie non abilitate da D.L. (P.S.) il foglio di

corsa dovrà essere compilato direttamente dal personale di condotta su indicazioni che saranno date dal

D.C.T., con le norme previste al precedente comma 8.

5.11 Telecomunicazioni

La linea è attrezzata con una linea telefonica che mette in comunicazione fra loro le stazioni e queste

con il D.C.T. e con comunicazione registrata tra macchinista e D.C.T. via terra-treno.

Il personale di condotta e la Dirigenza movimento (D.C.T. - D.L.) possono avere a disposizione per le

comunicazioni speciali telefoni cellulari.

La D.C.O. è attrezzata con un particolare impianto di registrazione che registra automaticamente tutte

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le conversazioni che si svolgono con il D.C.T., sia via terra-treno che sulla linea telefonica che sui

telefoni cellulari.

Art.6 ORARIO DI SERVIZIO E PROGRAMMI ORARIO

6.1

Per quanto riguarda l’orario di servizio si rimanda al capitolo 1 art. 7.

Nel caso di perturbazioni del servizio, al fine di evitare sovraffollamenti delle banchine, il D.C.T. deve

privilegiare il mantenimento della regolarità, intesa come costanza della frequenza, indipendentemente

da eventuali precedenze con treni extraurbani e dall’originario programma orario.

Quanto sopra indicato deve essere attuato in particolare nella stazione di Montebello, per tutti i treni in

direzione Roma anche al fine di prevenire possibili perturbazioni di servizio non ancora manifestatesi.

6.2 Programmi d’intensificazione

Quando per affluenza viaggiatori o per altri motivi, sia necessaria l’effettuazione di più treni

straordinari, anziché effettuare i singoli treni, si può provvedere a sostituire, per un determinato

periodo, l’orario di servizio con un apposito “PROGRAMMA ORARIO di INTENSIFICAZIONE”.

Tali programmi orario, distinti ciascuno da un numero, sono predisposti dall’Ufficio Movimento e

distribuiti per tempo al D.C.T., a tutte le stazioni e fermate ed a tutti i Reparti ed Uffici interessati.

Nel sistema di esercizio della D.C.O., il D.C.T. provvede a diramare l’annuncio dell’effettuazione dei

Programmi-orario, con le norme previste per l’effettuazione di un treno straordinario.

I programmi orario devono contenere le indicazioni di cui ai punti b),c),g) i) del precedente comma 1);

per gli altri punti d),e),f),h), valgono le indicazioni dell’orario di servizio di riferimento.

Art.7 - ITINERARI - ISTRADAMENTI - FERMASCAMBI E COLLEGAMENTI DI

SICUREZZA

7.1 Itinerario di arrivo/partenza

L’itinerario di arrivo si estende dal segnale di protezione della stazione al primo ente (segnale di

partenza, segnale basso, punta scambio, traversa limite, paraurti, ecc.) situato oltre il punto di normale

fermata di un treno di massima composizione.

I deviatoi dell’itinerario di arrivo devono essere tempestivamente disposti in modo da assicurare

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l’inoltro del treno sul binario di ricevimento prestabilito.

Per l’arrivo di un treno nelle stazioni passanti si devono inoltre disporre opportunamente i deviatoi

situati oltre il termine dell’itinerario sopra definito.

L’itinerario di partenza si estende dal binario di ricevimento, compreso, alla piena linea.

I deviatoi dell’itinerario di partenza devono essere tempestivamente disposti in modo da assicurare

l’inoltro del treno in linea.

7.2 Itinerario di transito

L’itinerario di transito di un treno senza fermata si estende dal segnale di protezione fino alla piena

linea.

Art. 7.3 Istradamento

Nell’ambito di quanto già definito nel Cap. 1 art. 2.15 tutti gli istradamenti sono protetti da segnali

bassi ed in particolare possono estendersi dal segnale basso del suo punto iniziale al paraurti o fino ad

un successivo segnale basso.

7.4 Gli itinerari ed istradamenti debbono essere disposti tempestivamente. Quando sono già in atto non

debbono essere utilizzati altri itinerari ed istradamenti che possano interferire con quelli predisposti.

7.5 Modifica itinerari ed istradamenti

Di regola, sia gli itinerari che gli istradamenti non devono essere modificati quando sono stati aperti i

relativi segnali. Quando si verifichi, eccezionalmente, tale necessità, prima di disporre per la modifica,

il D.C.T. (o il D.L. secondo quanto definito nell’art. 3 comma 2 del presente capitolo) deve accertarsi

che la chiusura dei segnali stessi sia avvenuta in maniera tempestiva ed efficace agli effetti dell’arresto

del treno o della manovra.

7.6 Indipendenza

Due o più itinerari od istradamenti si dicono “INDIPENDENTI” quando non interferiscono tra loro e

sono quindi percorribili contemporaneamente dai treni o dalle manovre.

I deviatoi sui binari laterali a quello percorso dal treno devono, di regola, essere disposti in modo da

realizzare l’indipendenza dell’itinerario del treno stesso, rispetto agli altri movimenti che possono

svolgersi nel piazzale e rispetto a fughe accidentali di veicoli.

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7.7 Itinerari deviati

Gli itinerari che comprendono scambi in deviata devono essere percorsi a velocità non superiore a 30

Km/h.

7.8 Fermascambi di sicurezza

Sono “FERMASCAMBI di SICUREZZA” dei deviatoi i dispositivi, elettrici o meccanici di

assicurazione dell’ago al contrago stabiliti dalla Direzione di esercizio.

Il dispositivo mobile che si applica al deviatoio in caso di guasto del “FERMASCAMBIO di

SICUREZZÀ” è definito “FERMASCAMBIO a MANO”.

7.9 Collegamento di sicurezza

Il “COLLEGAMENTO di SICUREZZA” è un vincolo meccanico od elettrico tra gli organi di

manovra di un segnale e i deviatoi od eventuali altri meccanismi interessati dal movimento comandato

dal segnale stesso, tale da soddisfare le seguenti condizioni:

a) per disporre il segnale a via libera è necessario che i deviatoi e/o gli eventuali altri meccanismi

interessati siano disposti ed assicurati nella posizione voluta;

b) per rimuovere i deviatoi e gli altri meccanismi da questa posizione, occorre che il segnale sia stato

disposto a via impedita.

7.10 Tutti i deviatoi inseriti sui binari percorsi dai treni e quelli che ne realizzano la indipendenza da

binari laterali, devono essere muniti sia di fermascambio di sicurezza che di collegamento di sicurezza.

In caso di inefficienza del collegamento di sicurezza, ai treni deve essere prescritta la marcia a vista e

velocità non superiore a 15 Km/h in corrispondenza dei deviatoi interessati.

Le stesse prescrizioni dovranno essere date ai treni in caso di inefficienza del fermascambio di

sicurezza o di deviatoio manovrato da un A.C.E.I. che non dia il controllo; in questo caso il deviatoio

medesimo deve essere comunque assicurato per la posizione voluta con fermascambio a mano a morsa

e cuneo (o distanziatore). Qualora non fosse possibile applicare il suddetto fermascambio ad un

deviatoio fuori controllo, lo stesso potrà essere impegnato solo di calcio dai treni o nel corso delle

manovre con marcia a vista e velocità non superiore a 6 Km/h.

Qualora un deviatoio incontrato di calcio si trovi in posizione non corretta e non si possa intervenire

tempestivamente a correggere tale posizione, dovrà essere prescritto al treno di fermarsi prima di

impegnarlo e di superarlo, tallonandolo, a velocità non superiore a 6 Km/h.

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7.11 Dispositivi d’immobilizzazione

I deviatoi possono essere muniti di particolari “DISPOSITIVI d’IMMOBILIZZAZIONE” degli aghi,

nel qual caso sono da considerarsi come normali giunzioni di rotaie.

Dell’applicazione di tali dispositivi deve preventivamente essere reso edotto il D.C.T. ed

eventualmente il D.L. interessato.

7.12 Scarpe ferma carri

Ad Acqua Acetosa ed a Grotta Rossa, a protezione di eventuali fughe di veicoli, è installata sulla

rotaia una scarpa fermacarro manovrabile elettricamente attraverso l‘A.C.E.I.

Quella di Acqua Acetosa, ubicata in uscita dal binario del deposito, è distinta con la sigla 5 b ed è

collegata con il deviatoio 5 a.

Quella di Grotta Rossa, ubicata in uscita dal binario secondario di ricovero, è distinta anch’essa con la

sigla 5 b ed è collegata con il deviatoio 5 a.

7.13 B.E.D.

Tutti i deviatoi della linea sono comandati da A.C.E.I., esclusi quelli di Tor di Quinto; quelli presi di

punta dai treni viaggianti sul binario per essi legale sono muniti di un dispositivo, denominato

“BLOCCAMENTO ELETTROMECCANICO DEVIATOI” (B.E.D.), che li rende intallonabili

automaticamente con la predisposizione degli itinerari che li interessa.

Fanno eccezione il deviatoio n°11 di P.le Flaminio (tallonabile) ed i deviatoi non centralizzati di Tor di

Quinto.

Tutti i deviatoi presi di calcio dai treni viaggianti nel senso legale e quelli che non interessano i binari

di corsa sono tallonabili.

7.14 I deviatoi della stazione di Tor di Quinto sono manovrabili a mano con leve a contrappeso e sono

assicurati nella posizione di corretto tracciato con fermascambi di sicurezza.

Tali fermascambi realizzano il controllo elettrico cumulativo della loro efficienza e della posizione del

deviatoio (regolare accostamento dell’ago al contrago).

Una serratura centrale a chiavi concatenate collega i suddetti fermascambi con i segnali di partenza

delle fermate di Monte Antenne (binario pari) e Due Ponti (binano dispari), realizzando in tal modo il

“Collegamento di Sicurezza “di cui al comma 11.

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7.15 Movimenti contemporanei

L’arrivo, la partenza o il transito di un treno nelle stazioni, contemporaneamente all’arrivo, alla

partenza od al transito di altri treni sono ammessi:

a) quando i treni percorrono itinerari di per se stessi indipendenti per disposizione degli impianti

b) quando l’esistenza di collegamenti di sicurezza garantisce, con la disposizione a via libera dei

segnali, la completa indipendenza degli itinerari.

7.16 Accertamenti

Chi predispone un itinerario deve constatare la regolare posizione ed assicurazione dei deviatoi e

meccanismi interessati e deve acquisire la certezza che nessun rotabile su binario ostacoli il sicuro

passaggio del treno. Tale accertamento può essere effettuato nei posti periferici a mezzo dei controlli a

distanza forniti dagli A.C.E.I. e nel posto centrale dalle indicazioni date dal quadro luminoso della

linea e dalle altre indicazioni di telecontrollo che l’apparato fornisce.

7.17 Nei posti periferici presenziati chi effettua in tutto o in parte la predisposizione dell’itinerario

deve, nell’espletamento delle proprie mansioni e fino ai limiti della visuale libera, accertarsi che

nessun impedimento od ostacolo di qualsiasi genere possa risultare di pericolo per il treno.

7.18 Chi effettua o sorveglia direttamente qualsiasi operazione suscettibile di creare ostacoli sui binari

percorsi dai treni è tenuto ad adottare preventivamente tutte le cautele stabilite dalle disposizioni

regolamentari o richieste dalle circostanze.

7.19 Nei P.S. possono essere attivate, sia dal P.C., sia localmente in E/D.C.O., le seguenti condizioni

di esercizio:

a) TRACCIATO PERMANENTE (TP)

Quando in una stazione viene comandato il T.P. i segnali di protezione e di partenza, condizioni di

sicurezza permettendo, sono disposti normalmente a via libera in quanto l’apparato provvede

automaticamente alla predisposizione degli itinerari di arrivo e di partenza ed alla disposizione a via

libera dei relativi segnali.

Gli itinerari occupati da un treno si annullano per poi, appena liberati e sempre che sussistano le

condizioni di sicurezza, ricostruirsi per il successivo treno.

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Questa condizione di esercizio è quella normalmente adottata.

b) AUTOCOMANDO (AC)

Quando in una stazione viene attivato l’AC, i segnali di protezione e partenza sono normalmente

disposti a via impedita.

L’itinerario di arrivo verrà comandato automaticamente dal treno in avvicinamento, non appena questo

avrà occupato il circuito di binario di “ANNUNCIO TRENI” (AT).

L’itinerario di partenza verrà comandato, sempre automaticamente, quando il treno arrivato si troverà

da almeno 30 secondi sul binario di ricevimento della stazione.

Gli itinerari anzidetti si formeranno automaticamente ed i relativi segnali si disporranno a via libera se

esisteranno tutte le condizioni di sicurezza richieste dall’apparato.

Durante i 30 secondi di sosta può essere modificata la condizione di esercizio e l’operatore potrà

passare a quella di tracciato permanente o di comando singolo di cui al successivo punto c).

c) COMANDO SINGOLO (CS)

Quando viene attivata questa scelta, tutti i comandi possono essere azionati solo dall’operatore in

telecomando dal P.C. o localmente dal banco di manovra dell’A.C.E.I. di stazione, in E/D.C.O.

Art. 8 - SERVIZIO SCAMBI E SEGNALI

8.1 Verifiche

In ogni turno di servizio e possibilmente all’inizio di esso, il D.C.T., i D.L. delle stazioni abilitate e gli

eventuali Appositi Incaricati devono accertare il regolare funzionamento dei meccanismi ed apparati

loro affidati e l’integrità dei piombi applicati agli enti per i quali sono previsti.

Analogo accertamento deve essere eseguito dopo un periodo di disabilitazione, di impresenziamento o

di sospensione del servizio.

In caso di anormalità agli impianti devono essere fatti immediatamente intervenire i reparti

manutenzione interessati, sia per la riparazione del guasto, sia per la ripiombatura di eventuali enti

spiombati. Tutte le spiombature e ripiombature devono comunque essere annotate nell’apposito

“REGISTRO delle ANORMALITÀ” e, se non riguardano il P.C., di esse deve essere informato il

D.C.T.

8.2 Gli accertamenti di cui al comma 1, possono essere eseguiti anche attraverso le segnalazioni del

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banco di manovra e del quadro luminoso e/o con manovre di saggio.

8.3 Durante l’intervallo d’orario la spiombatura di enti di A.C.E.I. può essere eseguita dal personale

incaricato della manutenzione per ragioni di lavoro, nel qual caso il medesimo personale provvederà

alla ripiombatura ed all’annotazione sul registro delle anormalità.

8.4 Durante il normale servizio è vietato a chiunque di effettuare lavori di manutenzione sui segnali e

sui deviatoi, senza la prescritta autorizzazione del D.C.T. o dei D.L. delle stazioni interessate.

Durante l’intervallo d’orario chi, per le necessità dei reparti addetti alla manutenzione, alteri la

posizione dei deviatoi è tenuto a proteggerli ed a riportarli nella posizione originaria.

8.5 Disposizione dei deviatoi

I deviatoi inseriti sui binari di corsa sono normalmente disposti per il corretto tracciato, a meno che

non siano richiesti in posizione diversa dagli itinerari od istradamenti in atto.

I deviatoi dei binari secondari devono, di regola, essere disposti in modo da realizzare l’indipendenza

degli itinerari.

Al termine del normale servizio tali deviatoi devono essere lasciati nella suddetta posizione

8.6 Manovra dei deviatoi

La manovra dei segnali fissi delle stazioni deve essere eseguita solo dal D.C.T. o dal D.L. di stazione

abilitata; può essere eseguita da altro agente, espressamente delegato da uno di loro, purché il

Dirigente movimento medesimo possa controllare l’esatta esecuzione dell’ ordine.

Chi manovra un segnale a via libera od ordina, comunque, il movimento di un treno deve

preventivamente accertarsi che sia stato regolarmente disposto l’itinerario voluto e deve controllare il

ritorno a via impedita del segnale medesimo, non appena superato dal treno.

8.7 Segnali accidentalmente a via impedita

In caso di guasto ai segnali od a movimenti di treno con segnali a via impedita, devono essere

osservate le specifiche disposizioni previste dal capitolo 4 del presente Regolamento.

Quando il D.C.T. voglia far superare ad un treno un segnale alto imperativo a via impedita, se nulla

altro si oppone a tale superamento, dovrà ordinare al treno medesimo il superamento con le modalità di

cui all’art. 27 del capitolo 4

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8.8 L’agente treno di un convoglio fermo ad un segnale a via impedita imperativa, di protezione o di

partenza di una stazione, trascorsi 2 minuti, deve chiedere disposizioni al D.C.T. con il dispaccio:

FORMULA n° 8

TRENO ……………. FERMO AL SEGNALE n° ………………. (di Protezione o di Partenza di )

DISPOSTO A VIA IMPEDITA IMPERATIVA.” (Firma dell’agente treno)

Il D.C.T al ricevimento di tale dispaccio, dovrà adottare i provvedimenti di cui ai comma precedenti.

8.9 Fermata in linea

Un treno che, per cause di forza maggiore, debba arrestarsi in linea, dovrà subito mettersi in contatto

con il D.C.T..

Art. 9 - PERSONALE DEI TRENI

9.1 Personale in servizio sui treni

I treni muniti di freno continuo efficiente che si estende fino alla coda sono affidati al macchinista ed

al capo treno.

Il macchinista, in possesso della prescritta abilitazione ministeriale, è addetto alla condotta del treno.

Il capo treno, in possesso di apposita abilitazione aziendale, è il responsabile del convoglio ed è

addetto ai compiti di movimento; egli funge anche da assistente al macchinista ed in tale veste deve

essere in grado di arrestare il treno.

Di norma, sui treni suddetti, il capo treno svolge le funzioni di “AGENTE TRENO” di cui al comma 4

del precedente Art. 3.

9.2 I treni viaggiatori possono essere affidati al solo macchinista (AGENTE UNICO) che provvede

anche ai compiti specifici del capo treno e svolge le funzioni di “ Personale di Condotta, quando:

- siano muniti di freno continuo efficiente che si estende fino alla coda, nonché di dispositivo per il

controllo della presenza attiva del macchinista (uomo morto);

- la circolazione dei treni avvenga regolarmente sul doppio binario con blocco automatico funzionante;

- funzioni regolarmente 1’impianto di registrazione delle prescrizioni che il D.C.T. trasmette al

Personale di Condotta;

- sia regolarmente funzionante 1’impianto di controllo del rispetto dei segnali imperativi (Train-Stop);

- sia funzionante l’impianto di diffusione sonora;

- siano funzionanti le telecomunicazioni con il D.C.T.

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Quando venissero a mancare, in tutto od in parte, le suddette condizioni, il treno già in circolazione

potrà continuare la corsa con agente unico fino al primo capolinea, da dove potrà ripartire solo scortato

da un secondo agente idoneo a svolgere le mansioni di assistente di cui al precedente terzo capoverso

del comma 1.

Non occorre, comunque, scorta di movimento per i treni MV o ML in circolazione fra P.le Flaminio ed

A.Acetosa, purché muniti di freno continuo automatico e di uomo morto funzionante.

9.3 La guida di un treno MV o ML può essere affidata ad un agente diverso dal macchinista, purché

abilitato a tale funzione.

Su tali treni i compiti del capo treno e di eventuali addetti ai freni possono essere svolti dal personale

addetto alla manutenzione, purché abilitato a svolgerli.

Art.10 - ARRIVO, PARTENZA E PERCORSO DEI TRENI

10.1 Velocità e rispetto dell’orario

La velocità di corsa di ciascun treno in ogni tratto della linea non deve di regola superare quella

assegnatagli dall’ orario.

In ogni caso non devono essere superati i limiti stabiliti dall’ Orario di Servizio e dalle altre

disposizioni di servizio, oppure imposti dalle speciali condizioni in cui avviene la corsa.

Un treno deve rispettare le fermate prescritte .

10.2 Obblighi del personale

Nel percorso in stazione il personale del treno deve sempre usare la massima attenzione per intervenire

in caso di necessità.

Il macchinista deve arrestare il treno avente fermata nel punto più adatto al suo servizio, senza

oltrepassare il segnale di partenza, né il primo ente (marmotta, traversa limite, punta del deviatoio)

situato oltre il punto di normale fermata.

10.3 Il macchinista di un treno che sia stato fermato al segnale di protezione di una stazione disposto a

via impedita imperativa deve, dopo l’apertura di questo, procedere lungo l’itinerario di arrivo o di

transito in modo da poter arrestare prontamente il treno stesso nello spazio di visuale libera, non

superando comunque la velocità di 15 Km/h.

10.4 Partendo da una stazione, il personale del treno deve assicurarsi del regolare itinerario del proprio

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convoglio in base alle indicazioni fornite dai segnali fissi di partenza e, dove questi non sono distinti

per ciascun binario2, prestare attenzione alla posizione dei segnali bassi ed all’itinerario da percorrere.

10.5 Quando è in atto il regime del giunto telefonico, l’arrivo, partenza ed il transito dei treni in tutte le

stazioni dovrà avvenire come descritto nel successivo cap. 3 art. 5.

10.6 Nelle stazioni di origine ed in quelle dove il treno cambia la composizione, il personale di

condotta deve accertarsi che il convoglio si trovi nelle condizioni di sicurezza richiesti per quanto

riguarda il computo della frenatura.

10.7 Ordine di partenza

L’ordine di partenza nelle fermate, nelle stazioni disabilitate ed in linea viene di norma impartita dal

personale di condotta.

Verrà dato dallo stesso personale di condotta anche nelle stazioni abilitate, purché la circolazione

avvenga regolarmente su doppio binario ed il binario da dove parte il treno sia munito di segnale di

partenza distinto; in caso contrario verrà dato dalla dirigenza movimento.

Il D.C.T. ed i D.L. delle stazioni eventualmente abilitate, se devono trattenere il treno, dovranno

disporre e mantenere a via impedita il segnale di partenza.

10.8 Nelle stazioni i treni devono essere ricevuti sul binario di corsa o, quando vi abbiano fermata, su

quello che risulta più adatto al servizio da svolgere.

10.9 Percorso su binario deviato

Qualora un treno in arrivo debba percorrere un binario deviato e la velocità con la quale devono essere

impegnati i deviatoi non risulta già imposta dalle indicazioni dei segnali fissi, dall’orario di servizio o

dalle altre disposizioni di servizio, la Dirigenza Movimento dovrà darne avviso al personale del treno

prescrivendo al medesimo:

FORMULA n° 19

ENTRATE CON MARCIA A VISTA A ………………….. DOVE SARETE RICEVUTI SU BINARIO

DEVIATO.”

2 Si considera come segnale distinto per binario anche il segnale di partenza unico per più binari integrato da

segnale basso (marmotta) per ciascun binario.

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Per la trasmissione all’agente treno o per l’incarico di provvedere ad un D.L. od A.I. dovranno

rispettarsi le norme del precedente Art. 5.8 del presente capitolo, il D.L. (od A.I.) che ha ricevuto

l’ordine di provvedere a praticare la prescrizione al treno dovrà confermare con il dispaccio:

FORMULA n°20

D.C.T./ D.L. …………………………….. TRENO …………………… AVVISATO MARCIA A VISTA IN

ARRIVO A …………… CON INGRESSO SU BINARIO DEVIATO.” Firma ……………….

Mancando la possibilità dell’avviso o la conferma, il treno interessato dovrà essere ricevuto in stazione

previa fermata al segnale di protezione.

10.10 Marcia a vista

Il personale di un treno al quale sia stata prescritta la “Marcia a Vista” deve procedere in modo da

poter fermare prontamente il treno stesso nello spazio di visuale libera, appena se ne manifesti il

bisogno.

Quando un treno, per qualsiasi motivo, debba procedere con marcia a vista, deve essere

preventivamente avvisato con le norme del precedente comma 9, indicando nella prescrizione il tratto

o la località in corrispondenza dei quali essa deve essere rispettata, nonché, possibilmente il motivo:

FORMULA n°21

MARCIA A VISTA ………………….. (tratto interessato) PER ………………………………. (motivo).

10.11 Marcia a vista nelle stazioni

Di norma nell’ambito delle stazioni la marcia a vista può essere prescritta:

- sul binario di ricevimento (Art 2.14 del capitolo 1);

- in arrivo (Art. 7.1 del presente capitolo);

- in partenza (Art. 7.2 del presente capitolo);

- nella stazione (itinerario di transito di cui all’ Art. 7.3 del presente capitolo).

In mancanza di avviso o di conferma il treno interessato dovrà essere ricevuto in stazione previa

fermata al segnale di protezione.

10.12 Ostacolo sul binario di Ricevimento

Costituisce ingombro un qualsiasi ostacolo sul binario di ricevimento oppure all’uscita di esso a meno

di 50 metri oltre il termine dell’itinerario di arrivo (Art.8 comma 27.1 del presente capitolo).

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L’ingombro deve essere protetto esponendo un segnale a mano a 50 metri.

Se l’ingombro è rappresentato dal paraurti di binario tronco, è sufficiente che questo sia munito di

segnale di arresto.

I treni che devono entrare in stazione su binario di ricevimento ingombro anche solo all’uscita nei

limiti anzidetti o tronco con paraurti, devono possibilmente essere avvisati con la prescrizione di

marcia a vista (Formula n°21) opportunamente completata3 (1) e preceduta da quella di fermata per i

treni che già non l’abbiano d’orario o prescritta.

I treni devono essere comunque ricevuti previa fermata ai segnale di protezione, con le norme dell’Art.

27 del capitolo 4.

10.13 L’avviso di cui al precedente comma non occorre per il ricevimento di treni sui binari tronchi di

p.le Flaminio e Montebello, ove i treni devono sempre entrare con marcia a vista.

10.14 Quando l’ostacolo si trova prima del binario di ricevimento il treno che, eccezionalmente, debba

essere ricevuto in stazione, deve essere avvisato e comunque fatto entrare mantenendo a via impedita il

segnale di protezione. L’ostacolo deve essere sempre protetto con segnale d’arresto a mano a 50 metri.

10.15 Arresto di treni non aventi fermata

Quando si debba arrestare in una stazione o fermata un treno non avente fermata lo stesso deve essere

avvisato con la prescrizione:

FORMULA n°22

FERMATE A……………. PER ……………………………….”

Quando si tratti di fermata in una stazione e non sia stato avvisato il treno, lo stesso deve essere

ricevuto previa fermata al segnale di protezione.

Se la stazione o fermata è presenziata, il personale della medesima deve essere avvisato.

10.16 Soppressione di fermata

La fermata di un treno che non sia necessaria per il servizio viaggiatori può essere soppressa dalla

Dirigenza Movimento. In tal caso il treno interessato deve essere opportunamente avvisato con la

3 Marcia a vista sul binario di ricevimento per ingombro sul binario stesso (oppure per ingombro all’uscita,

oppure tronco).

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prescrizione:

FORMULA n°23

“SOPPRESSA FERMATA A …………………….”

Art.11 - ARRESTO DELLA CIRCOLAZIONE - RALLENTAMENTI

11.1 Arresto circolazione

Quando sia necessario arrestare la circolazione, il D.C.T. dovrà fermare i treni nelle stazioni o fermate,

disponendo a via impedita i relativi segnali di partenza ed ordinando al personale di condotta:

FORMULA n°24

ATTENDETE A ……………………….ORDINE DI PARTENZA”

Nel caso in cui la stazione capotronco sia presenziata da D.L. ed attivo il relativo banco locale, il

D.C.T. ordina al D.L. di disporre il segnale a via impedita e prescrive al personale di condotta l’arresto

del treno con la formula 15.

FORMULA n°25

PER …………………(motivo) NON INVIATE TRENO ……………………. (oppure) TRENI

SEGUENTE TRENO ……………………..”

Il D.L. che riceve l’ordine suddetto deve confermare con il dispaccio:

FORMULA n°26

INTESO DIVIETO DI INVIO TRENO…………… (oppure) TRENI SEGUENTI TRENO

…………………….”.

Se il treno (od uno dei treni) di cui al precedente dispaccio fosse già partito, il Dirigente deve

informare il D.C.T. che ha dato l’ordine col dispaccio:

FORMULA n°27

‘TRENO ………………. PARTITO ORE ……………”

Aggiungendo, eventualmente l’inteso per i treni seguenti il treno partito.

11.2 Quando le cause che hanno imposto l’arresto della circolazione siano cessate, il D.C.T., dopo aver

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provveduto a disporre a via libera i segnali di partenza dì cui al comma 1, autorizzerà il proseguimento

della corsa dei treni precedentemente fermati, con il dispaccio:

FORMULA n°28

TRENO ………………. NULLA OSTA VOSTRA PARTENZA DA …………………….”.

Nel caso in cui la stazione capotronco sia presenziata da D.L. ed attivo il relativo banco locale, il

D.C.T. ordina al D.L. di autorizzare la partenza del treno con il dispaccio:

FORMULA n°29

INVIATE LIBERAMENTE TRENO…………… (oppure TRENI)”

11.3 Se vi è in atto il regime del giunto telefonico, sarà sufficiente che il D.L., su disposizione del

D.C.T. che vuole arrestare la circolazione, non conceda la via libera di cui all’Art. 5.4 del presente

capitolo.

11.4 Allarme

In caso di pericolo imminente dovrà essere diramato l’allarme per telefono.

Il dirigente (D.C.T. in servizio di presenziamento che percepisca o venga avvisato dell’allarme, deve

immediatamente disporre a via impedita i segnali di protezione e partenza. Il D.C.T deve sospendere le

partenze dei treni e le concessioni di via libera, facendo togliere tensione in linea e regolandosi poi a

seconda dell’accaduto.

11.5 Rallentamenti

E’ definito “RALLENTAMENTO” una limitazione di velocità dei treni in un determinato punto della

linea, rispetto alla velocità normalmente consentita.

I rallentamenti possono essere PROGRAMMATI od IMPROVVISI.

11.6 Rallentamento programmato

Quando occorra istituire un rallentamento o modificarne uno già in atto, il responsabile del settore

interessato deve darne tempestiva comunicazione, con l’indicazione di tutti i dati necessari, al

Funzionario del settore movimento il quale, a sua volta, avviserà dell’attivazione il D.C.T. e tutti i

reparti ed uffici interessati, ricevendone conferma.

Il D.C.T. curerà ad estendere l’annuncio ai D.L. delle stazioni abilitate, ricevendone conferma e

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provvederà per le opportune prescrizioni ai treni, secondo le norme del precedente Art.6, utilizzando

la:

FORMULA n°30

“RALLENTATE A ……………. km/h TRA………….. E………….. (località di servizio limitrofe al tratto

interessato al rallentamento) FRA LE PROGRESSIVE Km …………. E KM…………… (od in

corrispondenza di un punto preciso di riferimento) Al SEGNALI “.

Il D.C.T. può ovviare ad avvisare le stazioni abilitate se il rallentamento programmato viene a queste

notificato direttamente dall’Ufficio Movimento.

Il reparto che ha richiesto l’attivazione del rallentamento dovrà provvedere ad esporre

tempestivamente i segnali prescritti, nel luogo e per il periodo stabilito.

In caso di urgenza, la richiesta di attivazione di un rallentamento può essere inoltrata direttamente al

D.C.T., al quale spetterà anche il compito di avvisare i reparti ed uffici interessati.

La cessazione di un rallentamento programmato viene disposto con modalità analoghe alla sua

istituzione.

11.7 Rallentamento improvviso

Quando eventi improvvisi ed imprevedibili non consentano di seguire la normativa di cui al comma 6 e

sia improcrastinabile attivare un rallentamento, l’agente che rileva tale necessità deve provvedere ad

arrestare o far arrestare i treni interessati esponendo agli stessi il segnale di fermata non notificata,

previsto dal Regolamento Segnali, ed avvisare tempestivamente il D.C.T. dell’avvenuta istituzione del

rallentamento.

Il D.C.T. dovrà provvedere al più presto ad avvisare i treni con la prescrizione della Formula n°30,

nonché a diramare gli altri avvisi previsti dal precedente comma 6.

In particolare, il D.C.T. dovrà curare affinché il Reparto interessato provveda ad istallare in linea i

regolari segnali di rallentamento notificato.

11.8 Fino a quando il rallentamento non sarà regolarmente notificato sia con l’avviso ai treni che con

l’installazione in linea dei segnali, i treni medesimi dovranno fermarsi in corrispondenza del segnale di

arresto e rispettare le disposizioni che saranno loro impartite dall’agente che lo espone. In mancanza di

tali istruzioni i treni dovranno procedere per tutta la lunghezza del rallentamento a velocità non

superiore a 6 Km/h.

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Il D.C.T., fino a quando non riceverà dispaccio di conferma dell’avvenuta installazione in linea dei

segnali regolamentari, dovrà integrare la Formula n°30 con la prescrizione ai treni di fermare prima del

punto da impegnare a velocità ridotta.

11.9 Per disattivare un rallentamento improvviso, dopo la sua notificazione, si seguiranno le norme

previste per i rallentamenti programmati.

11.10 I macchinisti, in presenza di segnali di rallentamento, dovranno sempre ritenere che gli stessi

proteggano un cantiere di lavoro.

11.11 Un rallentamento segnalato dovrà essere percorso alla velocità massima di 6 Km/h nel caso in

cui i macchinisti non l’avessero prescritto e non potessero avere disposizioni dal D.C.T.

11.12 Dell’istituzione di un rallentamento sul binario dispari dovrà essere avvisato il D.U. a cura

dell’Ufficio Movimento o dal D.C.T. ; il D.U. provvederà a sua volta ad avvisare i treni interessati.

Art.12 - MANOVRE E STAZIONAMENTO DEI ROTABILI

12.1 Manovre

E’ denominato “MANOVRA” qualsiasi spostamento di mezzi di trazione con o senza veicoli in una

stazione o deposito, fatta eccezione per l’arrivo, la partenza ed il transito dì un treno.

12.2 Esecuzione delle manovre

Nelle stazioni, tranne che in quella di Tor di Quinto, le manovre sono di norma comandate dai segnali

bassi (marmotte) che proteggono ciascun istradamento; esse devono essere eseguite con le precauzioni

che il caso richiede e comunque a velocità non superiore a 15 Km/h. Salvi i casi particolari, è vietata

l’esecuzione di manovre di mezzi con a bordo viaggiatori. I segnali bassi possono essere sostituiti dai

segnali a mano previsti dal regolamento segnali.

12.3 Chi autorizza una manovra che interessa o potrebbe interessare i binari di circolazione deve

assicurarsi che sia regolarmente protetta dai segnali fissi o, in loro difetto, dai segnali a mano.

12.4 Manovre su binari non indipendenti

Di norma le manovre si svolgono verso l’itinerario di uscita; quelle che eccezionalmente si devono

svolgere interessando l’itinerario di arrivo di un treno atteso, possono essere eseguite fino a quando

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vengono mantenuti a via impedita imperativa i segnali di protezione dalla parte del treno stesso.

Qualora le manovre suddette dovessero impegnare il punto protetto4 dal segnale di ingresso, il D.C.T.

dovrà sospendere o far sospendere le partenze dei treni dalla stazione o fermata precedente, applicando

le norme previste dal precedente Art. 12.

12.5 Qualora venga attivata, per proteggere una manovra, la procedura di cui all’Art.11 e venissero poi

ad interrompersi tutte le comunicazioni, il D.C.T. (od il D.L. se la stazione dove si è svolta la manovra

è abilitata), deve inviare il dispaccio che autorizza l’invio del treno (Formule n°28 o n°29) con il primo

mezzo utile possibile al personale di condotta interessato od al dirigente della stazione ove il convoglio

è fermo, se abilitata.

12.6 Chi dispone per l’apertura di un segnale fisso o comunque per il movimento di un treno, deve

provvedere affinché sia sospesa ogni manovra sui binari non indipendenti da quello che il treno deve

percorrere, comprese quelle che si svolgono sull’itinerario d’uscita, rispetto l’arrivo di un treno atteso.

12.7 Salvi casi eccezionali che devono essere autorizzati preventivamente dal D.C.T. con informativa

al Direttore di Esercizio, sono vietate le manovre a spinta.

12.8 Le manovre che si svolgono nelle stazioni abilitate sono dirette e sorvegliate dal D.L. che però

potrà delegare a tale compito altro idoneo agente, quando non possa assolverlo personalmente,

impartendogli le opportune disposizioni; nelle altre stazioni le manovre sono dirette dal D.C.T. e svolte

a cura del personale di condotta.

12.9 Stazionamento dei rotabili

Di norma è vietato lo stazionamento di veicoli sui binari di corsa. Quando ciò dovesse

eccezionalmente accadere, le cabine di guida dei locomotori devono essere presenziate dal

macchinista.

E’ fatta eccezione a tale norma quando lo stazionamento sui binari di corsa avviene, a pantografi

abbassati, durante il periodo di sospensione del servizio, nelle stazioni stabilite dall’ufficio movimento.

In tal caso le cabine di guida devono avere il banco disabilitato, la maniglia del freno possibilmente

estratta, il freno di stazionamento serrato e le porte chiuse a chiave.

4 Per punto protetto si intende quello situato entro la stazione, 200 metri prima del segnale medesimo

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Analogamente a quanto sopra esposto devono sottostare le cabine di guida dei locomotori in

stazionamento sui binari secondari.

12.10 I veicoli in stazionamento sui binari secondari devono essere possibilmente riuniti in gruppi o

colonne e devono essere disposti in modo da non impegnare la traversa limite dei deviatoi; questi

ultimi devono essere disposti in modo da non permettere ai veicoli medesimi di ingombrare, in caso di

accidentale spostamento, i binari di circolazione.

I veicoli estremi della colonna devono avere il freno a mano serrato o, in mancanza, devono essere

fermati con staffa fermacarro od altro idoneo mezzo.

Art.13 - PRECEDENZE

13.1 Generalità

Dicesi “Precedenza” l’operazione con la quale un treno viene trattenuto in una stazione per lasciar

proseguire nello stesso senso un altro treno che lo segue.

13.2 Precedenze

Il D.C.T. deve modificare a Roma P.le Flaminio o a Montebello la successione dei treni quando la

marcia di uno di essi, per ritardo, guasto od altro, possa pregiudicare quello del treno successivo,

previa apposita prescrizione e senza necessità di utilizzare alcuna modulistica per il personale di

condotta . A tal fine deve trattenere il treno in ritardo in opportuna stazione per dare la precedenza a

quello che lo segue, tenendo presente comunque la diversa importanza dei medesimi.

13.3 Avvisi

Il D.C.T. dovrà avvisare della precedenza le stazioni interessate presenziate, con il dispaccio:

FORMULA n°31

“TRENO ……….. PRECEDE TRENO ………………. DA ……………………”.

Nel caso in cui la precedenza riguardi treni extraurbani, l’avviso di cui sopra dovrà essere esteso ai

treni medesimi e, se interessato, anche al D.U. che provvederà per quanto di sua competenza.

Se i treni che hanno dato luogo alla precedenza avessero diversa qualificazione, dovranno essere

avvisate anche le fermate presenziate interessate.

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13.4 Mancato avviso

Se ad una stazione interessata abilitata non possa essere dato l’avviso di cui al comma 3 al treno che

prende il passo dovrà essere prescritto di entrare nella medesima con marcia a vista, fermandovi per

notificare al D.L. l’avvenuta variazione della successione.

13.5 Obblighi del D.U.

Il D.U. ha l’obbligo d’informare tempestivamente il D.C.T. di eventuali ritardi dei treni extraurbani

dispari e/o delle precedenze da lui attuate.

Art.14 - INCROCI

14.1 Generalità

Sul tratto a semplice binario Montebello - Viterbo i treni circolanti sull’ unica sede disponibile per

entrambe i sensi, incrociano in stazioni prefissate, dette “SEDI di INCROCIO”.

14.2 Incroci

L’incrocio fra due treni può essere “NORMALE” “SIMBOLICO” “DI FATTO”: (quando è indicato in

orario).

14.3 La stazione di Montebello deve ritenersi sede di incrocio di tutti i treni pari extraurbani che

vengono immessi sul semplice binario, rispetto a quelli che da tale tratto provengono.

Il D.L., prima di licenziare un treno verso il semplice binario deve assicurarsi che siano giunti completi

nella sua stazione tutti i treni incrocianti o comunque attesi in senso opposto e deve informare il D.U.

del treno che verrà licenziato sul semplice binario della tratta extraurbana.

Il C.T. dei treni extraurbani Pari, prima di partire da Montebello, dovrà assicurarsi che siano giunti tutti

i treni Dispari incrocianti, rivolgendo specifica domanda in tal senso, al D.L.

14.4 Incroci simbolici

Nell’orario dei treni extraurbani pari deve essere indicato l’incrocio a Montebello con i treni dispari

quando tra l’ora prevista per la loro partenza e l’ora di arrivo dei treni in senso opposto intercorra un

intervallo di tempo minore od uguale a 60 minuti.

14.5 Incroci di fatto

Indipendentemente dagli incroci indicati in orario, la stazione di Montebello deve ritenersi sede di

incrocio, quando per ritardo di treni, dei quali non esiste indicazione di incrocio o precedenza, gli uni e

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gli altri si effettuino in un intervallo di tempo uguale od inferiore a 15 minuti; in tal caso il D.U. dovrà

avvisare il personale del treno che deve attendere l’incrociante, o il D.L. dove esiste.

14.6 Incroci spostati

Nel caso di ritardo di uno dei due treni incrocianti o di entrambi ma in misura diversa, gli incroci

normali riguardanti Montebello vengono spostati dal D.U. in altra opportuna stazione, attenendosi alle

norme all’uopo previste presente Regolamento.

14.7 Rapporti tra D.U. e D.C.T.

Il D.U. dovrà applicare le norme richiamate ai precedenti commi e rivolgersi direttamente al D.C.T.

per tutto ciò che concerne gli incroci normali o spostati che riguardino la stazione di Montebello. Il

D.U. dovrà tenere al corrente il D.C.T. delle decisioni assunte che potrebbero interessare la

circolazione dei treni nel tratto urbano.

Art.15- TRENI STRAORDINARI AD ORARIO PRESTABILITO

15.1 Generalità

Dicesi treno straordinario ad orario prestabilito un treno non ordinario che viaggia secondo un orario

comunque in precedenza stabilito, previsto dall’orario di servizio o diramato dall’Ufficio Movimento

(Art. 2.11 del capitolo 1).

15.2 I treni straordinari vengono messi in circolazione dal D.C.T. per disposizione degli Uffici

superiori, salvo quanto previsto dal comma dell’Art. 15.1 del capitolo 3. In caso di necessità possono

essere effettuati anche d’iniziativa del D.C.T., limitatamente però al tratto urbano.

15.3 Quando non vi provveda direttamente l’Ufficio Movimento, la richiesta del materiale, del

personale necessario e di quant’altro occorra per l’effettuazione del treno straordinario, deve essere

fatta dal D.C.T.

15.4 Annuncio

La circolazione di un treno straordinario deve essere annunciata dal D.C.T. a tutte le stazioni abilitate

ed agli Uffici e reparti interessati, con il dispaccio:

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FORMULA n°32

OGGI ……..(Domani ) EFFETTUASI TRENO …………. STRAORDINARIO DA ………………….

(Stazione di origine) A ……………………………… (Stazione termine della corsa) PER ……………….

(Qualificazione del treno)”.

Nel caso di effettuazione di treno straordinario per viaggiatori, l’annuncio deve essere esteso anche alle

stazioni e fermate presenziate.

15.5 Straordinari extraurbani

Per la messa in circolazione di treni straordinari che interessino sia il tratto urbano che quello

extraurbano, dovranno essere presi preventivi accordi tra il D.C.T. ed il D.U., ognuno dei quali dovrà,

al momento opportuno, estendere all’altro l’annuncio di effettuazione. L’annuncio alle stazioni e posti

intermedi interessati dovrà essere dato dal D.C.T. e dal D.U., ognuno per il tratto di propria

competenza.

15.6 Conferme

Le stazioni abilitate che ricevono l’annuncio di effettuazione di un treno straordinario devono darne

conferma al D.C.T. con il dispaccio:

FORMULA n°33

INTESO OGGI ……………..(Domani ) TRENO …………….. STRAORDINARIO DA ………………….

(Stazione di origine) A ……………………… (Stazione termine di corsa)”.

15.7 Nel caso previsto al precedente comma 5 il D.C.T. dovrà confermare l’effettuazione dello

straordinario extraurbano anche al D.U., al quale confermerà inoltre gli incroci che vengono

eventualmente a determinarsi nella stazione di Montebello. L’obbligo dell’avviso ai treni interessati

resta al D.U., come previsto dall’art.15 del capitolo 3.

15.8 Quando una stazione abilitata non abbia confermato, sempre che sussistano le altre condizioni di

sicurezza e che il servizio si svolga regolarmente a doppio binario, il treno straordinario può essere

regolarmente effettuato ma al medesimo dovrà essere prescritto di entrare con marcia a vista e fermare

nella stazione che non ha confermato, per consegnare a quel D.L. copia del dispaccio di effettuazione.

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15.9 Annuncio con fonogramma

L’orario di un treno straordinario può essere diramato dall’Ufficio Movimento a tutti gli impianti di

cui al comma 4 del presente articolo, al D.C.T. ed eventualmente al D.U., con fonogramma epistolare

o con dispaccio.

Il medesimo ufficio può disporre che il fonogramma o il dispaccio tengano luogo dell’annuncio,

stabilendo le modalità per la conferma.

15.10 Segnalazione

I treni straordinari non debbono essere segnalati sul tratto urbano, in deroga a quanto previsto

dall’art.15 del capitolo 3 .

Tutto il personale deve sempre ritenere che ogni treno in circolazione potrebbe segnalare un successivo

treno straordinario.

Per evitare perdite di tempo a Montebello, la segnalazione dei treni straordinari extraurbani può essere

fatta e mantenuta nel tratto urbano.

15.11 Avvisi ai treni

In ordine ai treni extraurbani, in partenza da P. Flaminio, spetta al D.C.T. provvedere per le eventuali

prescrizioni ai treni straordinari.

15.12 Giornalieri

I treni straordinari che per disposizione dell’Ufficio Movimento debbono circolare giornalmente per un

periodo determinato o fino a contrario avviso, si dicono “GIORNALIERI”.

L’annuncio e le conferme di effettuazione dei treni giornalieri vengono dati solo il primo giorno,

mentre gli avvisi ai treni medesimi ed a quelli interessati alla loro circolazione vengono dati

giornalmente.

15.13 Programmi d’intensificazione

In luogo di effettuare singoli treni straordinari o supplementari, nel tratto urbano, si può provvedere a

sostituire per un determinato periodo 1’ orario di servizio con un apposito “PROGRAMMA ORARIO

di INTENSIFICAZIONE del SERVIZIO” che contenga tutti i treni ordinari previsti dall’orario di

servizio medesimo nonché i treni straordinari necessari alle mutate esigenze (Art. 6.4 del presente

capitolo).

I programmi possono prevedere scostamenti in ritardo dei treni ordinari urbani, al fine di migliorare la

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frequenza.

Per l’effettuazione dei programmi d’intensificazione valgono le norme del presente articolo, in quanto

applicabili, sostituendo le Formule n°32 e n°33 con le seguenti:

FORMULA n°34

OGGI ……………. DALLE ORE …………… (o da treno ) ALLE ORE …………………. EFFETTUASI

PROGRAMMA ORARIO N° ………………”

FORMULA n°35

INTESO OGGI ……………………….PROGRAMMA ORARIO N° ………………. (o dal treno ) ALLE

ORE …………”

Art. 16 - TRENI SUPPLEMENTARI

16.1 Generalità

Il D.C.T., per far fronte ad insorgenti necessità può effettuare treni supplementari (art. 2.11 del

capitolo 1).

16.2 I treni supplementari prendono il numero o la sigla, del treno ordinario o straordinario di cui sono

la ripetizione, con l’aggiunta della parola “BIS”, “TER”, ecc. Tali treni assumono gli stessi incroci e

precedenze del treno normale.

16.3 Nei dispacci che riguardano la circolazione di un treno che sia seguito da un supplementare, si

deve sempre aggiungere al numero o sigla del treno la parola “NORMALE”.

16.4 Norme di circolazione

Per la circolazione dei treni supplementari devono essere osservate le norme del precedente Art. 15,

sostituendo nei dispacci la parola” STRAORDINARIO” con la parola “SUPPLEMENTARE” ed

omettendo, nella conferma del D.C.T. al D.U. di cui al comma 7 del precedente articolo, l’indicazione

degli incroci.

16.5 Mancata conferma

Nel caso in cui una stazione abilitata non abbia confermato l’effettuazione di un treno supplementare,

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la prescrizione di cui al comma 8 del precedente Art. 16 sarà data al treno normale di cui il

supplementare è la ripetizione.

Art.17 - TRENI STRAORDINARI AD ORARIO LIBERO

17.1 Generalità

Quando occorra effettuare d’urgenza un treno e non sia possibile o torni conveniente provvedervi con

uno straordinario ad orario prestabilito o con un supplementare, il D.C.T. può stabilire di mettere in

circolazione uno “STRAORDINARIO ad ORARIO LIBERO” (S.O.L. - art. 2.11 del capitolo 1).

17.2 Numerazione S.O.L.

In casi particolari l’Ufficio Movimento può disporre che i treni S.O.L. vengano numerati dal D.C.T. in

ordine progressivo con numeri pari o dispari a seconda del loro senso di marcia.

17.3 Annuncio e conferma

Nei dispacci di effettuazione deve essere precisata la successione dei treni, nonché la funzione e la

destinazione del treno S.O.L. Per l’annuncio e le relative conferme saranno quindi utilizzati i dispacci:

FORMULA n°36

“OGGI ………… FRA TRENO ………. E TRENO ………….. EFFETTUASI TRENO S.O.L. PER

…………(Funzione) DIRETTO A ………………CON PARTENZA DA ……………….ORE …………….”.

FORMULA n°37

INTESO OGGI ………….. FRA TRENO …………… E TRENO ………………… EFFETTUAZIONE

S.O.L. DIRETTO A ……………………”

17.4 Per quant’altro non previsto dal presente articolo valgono le norme di cui al precedente Art.15, in

quanto applicabili, precisando che la competenza del D.C.T. resta comunque circoscritta al tratto

urbano.

L’eventuale proseguimento del treno S.O.L. verso il semplice binario è di stretta competenza del D.U..

che vi provvederà secondo quanto previsto dall’art. 29 del capitolo3.

17.5 Dirigenza locale

Nel caso in cui alcune stazioni siano presenziate da D.L. ed attivo il relativo banco locale, le stesse

devono essere considerate come di origine e termine di corsa ed in esse i treni S.O.L. devono sempre

arrestarsi.

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Quando è in atto il regime del giunto telefonico, in luogo dei dispacci di annuncio e conferma

(Formule n°36 e n°37), dovranno essere utilizzati i dispacci di cui alla formula prevista all’art. 8

capitolo 3, opportunamente completati con la destinazione e funzione del treno S.O.L.

Art.18 - SOPPRESSIONE DEI TRENI - FUSIONE

18.1 In caso di mancanza di materiale o di personale, di cessata occorrenza, di forte ritardo o di altra

anormalità., il D.C.T. può sopprimere i treni senza servizio viaggiatori. Questi ultimi possono essere

soppressi solo per cause di forza maggiore, per la fusione con altro treno, oppure per disposizione

dell’Ufficio Movimento.

18.2 Annuncio e conferma

La soppressione di un treno dovrà essere notificata agli impianti ed ai treni interessati secondo le

norme prescritte per l’effettuazione di un treno straordinario ad orario prestabilito. Per l’annuncio

verranno utilizzati i dispacci:

FORMULA n°38

“OGGI …………….. (Domani ) TRENO ……………… SOPPRESSO DA …………….. A

……………………”

Le conferme verranno date con la:

FORMULA n°39

‘INTESO OGGI …………………. (Domani )SOPPRESSIONE TRENO ………….. DA ……………. A

…………”

18.3 Mancata conferma

Nel caso una stazione abilitata non abbia confermato al primo treno seguente quello soppresso, dovrà

essere prescritto di entrare con marcia a vista e fermare nella stazione medesima, per consegnare a quel

D.L. copia del dispaccio di soppressione.

18.4 Fusione

Quando sia opportuno, il D.C.T. può fondere due treni, sopprimendo uno di essi con le norme di cui ai

comma precedenti e facendone proseguire il materiale ed i relativi documenti nonché, eventualmente,

il personale, con altro treno. A quest’ultimo dovrà essere prescritto:

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“Treno ………… soppresso da ……….. a ……….. disimpegnate in sua vece servizio ……………….

fermate a ……………….

in tal caso i dispacci Formule n°38 e n°39 dovranno essere integrate con le parole:

“Materiale (Personale, Documenti ………..) viaggia stesso tratto con treno ……………

Art.19 - TRENI MATERIALI - CARRELLI

19.1 Generalità

I treni materiali (M.L. - Art. 2, comma 12 del capitolo 1) sono treni straordinari effettuati per le

esigenze dei Settori Manutenzione per carico e scarico di materiale in linea e nelle stazioni.

L’effettuazione e la circolazione dei treni ML., salvo quanto stabilito dai commi successivi per i tratti

di lavoro, sono soggette alle norme che regolano gli altri treni straordinari (Artt. 15 e 17 del presente

capitolo).

19.2 Tratti di invio e dì lavoro

L’orario del treno ML deve distinguere il “TRATTO di INVIO” , nel quale valgono le norme comuni

ed il “TRATTO di LAVORO” dove devono essere svolte le operazioni di carico e scarico.

Il tratto d’invio è il percorso di un treno M.L. dalla sua stazione di origine a quella che precede la

prima località nella quale si effettua il carico e scarico del materiale.

Il tratto di lavoro è il percorso di un treno M.L. da dove termina il tratto d’invio alla località ove

terminano le operazioni di carico e scarico.

L’orario può prevedere diverse corse sul tratto di lavoro, da considerarsi come altrettanti treni distinti.

Su tali tratti il treno M.L. può anche non raggiungere la stazione successiva e può anche percorrere il

binario illegale.

19.3 Presenziamento stazioni

Le stazioni limite del tratto di lavoro devono essere presenziate e la circolazione del treno M.L. è

regolata da D.C.T. adottando il regime del giunto telefonico.

19.4 Circolazione sul tratto di lavoro

L’orario deve prevedere il tempestivo ricovero del treno M.L. in una stazione, in modo da evitare

ritardi agli altri treni. Se il ricovero avviene in un senso illegale, il D.C.T. deve precisare con apposita

prescrizione al treno M.L. le modalità che questo deve osservare per l’ingresso in stazione. Tale

prescrizione non è necessaria se le modalità suddette sono previste dall‘orario.

19.5 Sul tratto di lavoro, quando è efficiente il blocco automatico, il treno M.L. può essere licenziato a

distanza di blocco.

In questo caso, in luogo dei dispacci di richiesta e concessione di via libera di cui all’Art. 5, deve

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essere utilizzato il dispaccio:

FORMULA n° 6

“TRENO ……… PRONTO ORARIO ………… NULLAOSTA PARTENZA TRENO…….”

19.6 Durante la circolazione di un treno M.L. le stazioni che delimitano la tratta di lavoro devono

tenere esposto un segnale di arresto a mano oltre lo scambio estremo dal lato del tratto di lavoro stesso.

Detto segnale deve essere tolto per l’ingresso del treno M.L., se questo si ricovera alla stazione

successiva, dopo avuta conoscenza dell’avvenuto ricovero.

19.7 L’agente del settore manutenzione di scorta al treno M.L. è tenuto a far sospendere il lavoro in

tempo utile per garantire il ricovero non più tardi dell’ora stabilita dall’orario.

Quando un treno M.L., eccezionalmente, debba impegnare il binario oltre il termine stabilito, l’agente

suddetto deve immediatamente provvedere alla protezione del treno ed avvisare il D.C.T., attenendosi

alle disposizioni di quest’ultimo.

19.8 Il treno M.L., che si ricovera in una stazione dopo una corsa sul tratto di lavoro deve sempre

entrare nella stazione stessa con marcia a vista.

19.9 E’ ammesso che il treno M.L. anticipi il suo ricovero rispetto all’orario, purché trovi il segnale di

protezione relativo al proprio binario e senso di marcia disposto a via libera, oppure ne abbia avuta

l’autorizzazione con ordine scritto.

19.10 A ricovero avvenuto, la stazione che vi provvede deve sempre trasmettere al D.C.T. il dispaccio

del giunto:

FORMULA n°42

‘TRENO GTUNTO E RICOVERATO “.

La normale circolazione può essere ripristinata solo dopo tale dispaccio.

19.11 In sostituzione del capo treno, i treni M.L. possono essere scortati da personale dei settori

Manutenzione, appositamente abilitato.

E’ inoltre consentito che il personale di trazione sia sostituito con agenti abilitati di altri settori.

L’agente di guida deve, comunque, essere sempre affiancato da altro agente idoneo ad arrestare il

convoglio in caso di improvviso malore.

19.12 Il dimezzamento dei treni M.L. per facilitare il carico e lo scarico sui tratti di lavoro è di regola

vietato, a meno di esplicita autorizzazione dell’Ufficio Movimento, in tal caso nel suo orario devono

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essere inserite le istruzioni necessarie.

Art. 20- CIRCOLAZIONE A BINARIO UNICO

20.1 La circolazione a binario unico (sull’unico binario rimasto in esercizio di una linea a doppio)

viene disposta con programma od attivata dal D.C.T. per necessità tecniche o per fatto accidentale

(Cap. 5 Art. 1).

20.2 Le stazioni disabilitate che limitano il tratto ridotto a binario unico devono essere presenziate da

D.L.

20.3 Quando fra le stazioni situate sul tratto ridotto a binario unico siano interrotte le

telecomunicazioni, deve essere istituito il servizio con pilotaggio di cui all’Art. 24.

20.4 Annuncio

Il D.C.T. deve avvisare le stazioni con i dispacci Formule n°71 o n°81 opportunamente adattate5,

aggiungendo ad entrambe la frase:

“TUTTl I TRENI PERCORRERANNO BINARIO DISPARI (o pari)”.

La stessa frase va aggiunta alla formula del dispaccio di conferma.

Gli avvisi di cui al presente comma devono essere in ogni caso estesi al D.U. ed al Funzionario

responsabile del settore Movimento.

20.5 Il D.C.T. che inoltra i treni nel senso illegale deve avvisare del servizio a binario unico, con

apposito dispaccio, tutti i posti intermedi presenziati fino alla stazione successiva.

Quando non sia possibile avvisare un posto intermedio presenziato, al primo treno percorrente il

binario nel senso illegale deve essere prescritto di arrestarsi al posto stesso per la consegna del

dispaccio di avviso.

20.6 Norme per l’inoltro dei treni

La circolazione dei treni nei due sensi sul binario rimasto in esercizio deve essere regolata da stazione

a stazione col regime del giunto telefonico.

Per il primo treno percorrente il binario nel senso illegale, nel dispaccio di richiesta e concessione di

via libera deve essere precisato:

“SUL BINARIO ILLEGALE DEI DISPARI (o dei Pari)”.

E’ comunque consentito che i treni percorrenti nel senso LEGALE il binario rimasto in esercizio

vengano distanziati col blocco automatico. In tal caso, per i dispacci di richiesta e concessione della

5 “PER.......BINARIO PARI (o dispari) INTERROTTO FRA..........E............

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via libera dovranno essere utilizzate le Formule n°40 e n°41 opportunamente adattate.

20.7 I segnali fissi della linea e di protezione delle stazioni non hanno significato per i treni

percorrenti il binario nel senso illegale.

20.8 Ai treni circolanti sul tratto a binario unico devono essere date le seguenti prescrizioni:

a) Ai treni circolanti nel senso illegale:

FORMULA N° 43

PER INTERRUZIONE BINARIO (pari/dispari) VIAGGIATE DA

A (stazioni comprese ne! tratto a binario unico), SUI. BINARIO ILLEGALE DEI (dispari/pari)”.

FORMULA N° 44

FERMATE PRIMA D’IMPEGNARE IL DEVIATOIO D’INGRESSO DI (stazione limite del tratto a

binario unico) DA DOVE AVANZERETE RISPETTANDO (segnale a mano di stazione, segnale basso,

ecc.)”

Al solo primo treno:

FORMULA N° 45

SEGNALE ROSSO SUL DAVANTI DEL VEICOLO DI TESTA”

oppure: “FANALI ANTERIORI A LUCE ROSSA

FORMULA N° 46

MARCIA A VISTA E FISCHI RIPETUTI NELL’IMPEGNARE E PERCORRERE I TRATTI DI

LAVORO SEGNALATI DALLA TABELLA (S)”.

b) Ai treni circolanti nel senso legale:

FORMULA N° 47

DA ……. A …….. SERVIZIO EFFETTUATO NEI DUE SENSI SU BINARIO UNICO

PERCORRENDO BINARIO DEI PARI (o dispari)”.

FORMULA N. 48

MARCIA A VISTA IN ARRIVO A (stazioni comprese nel tratto a binario unico).

A (stazione che immette nel tratto a binario unico) L’ORDINE DI PARTENZA SARA’ DATO DAL

D.L.

Le anzidette prescrizioni devono essere date d’iniziativa del D.C.T. ed a cura delle stazioni estreme del

tratto esercitato a binario unico. Le stazioni eventualmente comprese nel tratto interrotto dovranno

tempestivamente fornire gli ulteriori elementi con apposito dispaccio al D.C.T.

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Il D.C.T. potrà incaricare delle prescrizioni stesse anche le stazioni precedenti a quelli estreme che

dovranno darne conferma.

In mancanza di tale conferma, le stazioni estreme devono ricevere il treno che deve essere istradato sul

binario illegale, previa fermata al segnale di protezione.

20.9 Quando siano realizzate tutte le occorrenti condizioni di sicurezza, il personale delle singole

stazioni interessate del tratto interrotto deve intervenire tempestivamente per evitare possibilmente ai

treni in arrivo dal binario illegale la fermata prima dello scambio d’ingresso della propria stazione.

20.10 Le stazioni che immettono i treni sul binario illegale devono provvedere affinché, a quelli che

devono incontrare scambi di punta, in stazioni disabilitate non presenziate, provvisti o meno di

fermascambi di sicurezza, sia prescritta fermata prima di impegnarli e ripresa della corsa con cautela

dopo aver accertata la loro regolare disposizione.

Tale precauzione non si applica quando i deviatoi incontrati di punta dai treni sono muniti di

dispositivo di immobilizzazione.

20.11 Qualora esistano rallentamenti sul binario rimasto in esercizio, spetta al D.C.T. che inoltra i treni

nel senso illegale, di provvedere per le relative prescrizioni ai treni; a tal fine la stazione che inoltra i

treni in senso legale dovrà fornire le eventuali informazioni necessarie.

20.12 Per la ripresa della normale circolazione a doppio binario devono essere osservate le norme

stabilite dal Cap. 5 Art. 1.

20.13 Dopo la ripresa del servizio normale su entrambi i binari deve essere mantenuto il regime del

giunto telefonico per il primo treno in entrambi i sensi.

Nei dispacci relativi al primo treno istradato sul binario precedentemente interrotto deve essere

precisato il binario stesso: “SUL BINARIO LEGALE DEI DISPARI (o dei pari).”

20.14 Le stazioni del tratto interrotto, comprese quelle che lo limitano, se sono munite di A.C.E.I.

dovranno essere governate in regime di “COMANDO SINGOLO” da parte del D.C.T..

Art. 21 - PERSONALE DI LINEA

Indipendentemente da quanto prescritto da specifiche istruzioni o disposizioni di servizio, tutto il

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personale che lavora in linea, compreso quello di vigilanza, dovrà tenere sempre presente che i treni

possono viaggiare sia sul binario legale che quello illegale, e debbono regolarsi, inoltre, come se

l’ultimo treno transitato fosse seguito da uno straordinario o supplementare.

Art. 22 - GUASTO DEL BLOCCO AUTOMATICO

22.1 Generalità

1 Il normale regime di distanziamento dei treni è quello del BLOCCO AUTOMATICO come previsto

dal comma 1 del precedente Art. 5.

Quando il Blocco Automatico non funziona, il D.C.T. prima di passare al regime del GIUNTO

TELEFONICO previsto dal suddetto precedente articolo, dovrà verificare se sia possibile ovviare

all’inconveniente utilizzando sia le informazioni che gli vengono fornite dal quadro luminoso che gli

avvisi che gli possono essere dati dal personale di condotta.

A tal fine il D.C.T. dovrà agire come indicato nei successivi commi.

22.2 Quando lasciare in servizio il Blocco Automatico guasto non comporti grave turbamento alla

circolazione dei treni, il D.C.T. può decidere di mantenere in servizio il segnale od i segnali guasti. In

tal caso dovranno essere rispettate le norme regolamentari previste per il superamento dei segnali a via

impedita.

22.3 Fuori servizio del B.A.

Quando, per l’estensione del tratto di linea interrotto, per la frequenza dei treni in circolazione o per

altre simili considerazioni, il D.C.T. ritenga che il mantenere in servizio il blocco comporti eccessivo

turbamento alla circolazione, il blocco medesimo dovrà essere messo fuori servizio ed i treni dovranno

essere licenziati, nella tratta interessata, applicando la normativa seguente:

a) Ai treni dovrà essere ordinato di fermarsi nelle stazioni o fermate precedenti e seguenti il tratto di

blocco guasto da dove il personale di condotta dovrà rispettivamente chiedere il nulla osta al

proseguimento della corsa e dare avviso che il treno è giunto completo.

L’agente treno, giunto nella stazione fissata dal D.C.T. (1) dovrà chiedere il nulla osta a proseguire la

corsa con il dispaccio:

FORMULA n°49

“TRENO FERMO A …………. CHIEDE NULLA OSTA AL PROSEGUIMENTO DELLA

CORSA”.

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Il medesimo agente treno, dopo essere stato autorizzato a proseguire la corsa, giunto completo nella

stazione o fermata successiva al tratto con il blocco guasto, dovrà trasmettere al D.C.T. il dispaccio:

FORMULA n°50

TRENO GIUNTO A………………”

b) Il D.C.T., ricevuto dall’agente treno il dispaccio Formula n°46 ed accertatosi attraverso il quadro

luminoso che il convoglio sia ripartito regolarmente e sia protetto da almeno un segnale di 1°

Categoria efficiente con la relativa tratta di ricoprimento, trasmetterà al treno successivo il nulla osta al

proseguimento, con il dispaccio:

FORMULA n°51

AUTORIZZO TRENO A PROSEGUIRE LA CORSA DA ………………….A ……………..CON

BLOCCO GUASTO.”

22.4 I dispacci di cui al comma 3 devono essere sempre trasmessi con l’impianto di registrazione

inserito e funzionante. In caso contrario o comunque quando non si possa attuare la normativa dei

precedenti commi, si dovrà adottare il distanziamento dei treni con il regime del giunto telefonico (Art.

5 del capitolo 3).

22.5 Avvisi ai treni, ai DL ed al D.U.

Quando viene messo fuori servizio il blocco automatico i treni interessati dovranno essere avvisati con

la prescrizione:

FORMULA n°52

BLOCCO AUTOMATICO FUORI SERVIZIO DA …………. A …………… SUL TRATTO STESSO

NON RISPETTATE SEGNALI DI BLOCCO

aggiungendo eventualmente:

AD ECCEZIONE DI QUELLO/QUELLI N° DI (protezione/partenza) DI ……………

Analogo avviso deve essere dato ai D.L. delle eventuali stazioni abilitate e, se interessato, al D.U. per

eventuali prescrizioni ai treni.

22.6 Train-Stop

Nel tratto con blocco guasto dovrà essere possibilmente disattivato il dispositivo di bordo del Train-

Stop, ma i treni dovranno in tal caso viaggiare con il doppio agente, come previsto dal comma 1 del

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precedente Art. 9.

(1) = “A...........CH1EDETE NULLA OSTA VOSTRO PROSEGUIMENTO”.

Art. 23 – TELECOMUNICAZIONI

La ferrovia in oggetto è dotata di sistema telefonico integrativo di tipo mobile su rete pubblica (gestore

TIM) costituito da dotazioni di apparecchi telefonici mobili (“cellulari”) utilizzati su tutti i treni in

circolazione nonché ed in particolare nella stazione di residenza della DCT tratta urbana di Acqua

Acetosa e nelle stazioni Comando di Montebello e Civita Castellana di residenza delle D.U..

Tutte le comunicazioni che verranno effettuate con le suddette località di DCT e DU saranno

automaticamente registrate.

In tal senso, anche se l’impianto è integrativo del sistema fisso le registrazioni, comunque,

costituiscono riferimento probativo in caso di anormalità del servizio.

Di seguito si riporta una descrizione generale degli impianti di registrazione e le modalità di

funzionamento degli stessi.

Descrizione generale dell’impianto di registrazione

L’impianto è costituito da:

una consolle, dove sono alloggiati due cellulari con spie luminose,

un armadio contenente l’apparecchiatura di registrazione delle conversazioni memorizzate su DVD,

un indicatore di allarme ( Remote Alarm ) ottico/acustico, situato vicino la consolle.

L’attivazione della registrazione è automatica, 24 su 24, e pertanto non richiede particolari procedure

per gli utenti.

L’apparecchio di registrazione è custodito in apposito armadio chiuso la cui chiave deve essere

custodita dal D.U. in busta sigillata controfirmata dall’incaricato del reparto TLC.

L’accesso all’armadio è consentito esclusivamente al reparto TLC incaricato di sostituire i DVD

registrati in caso di esaurimento e/o di effettuare la manutenzione delle apparecchiature.

Modalità di inizio conversazione per chiamate verso la D.C.T. o le D.U.

Si dispone che al “pronto” del ricevente tutte le comunicazioni dei macchinisti o di altri agenti che

contattano il D.C.T. o il D.U. devono iniziare annunciando il numero del treno:

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treno n°------------- a D.U. interessato”,

oppure il nome del reparto:

“reparto-------------- a D.U. interessato”

seguiti dal nominativo dell’agente chiamante.

Il DCT o il DU risponderanno con il proprio nominativo e si potrà procedere alla conversazione.

Modalità di inizio conversazione per chiamate dalle D.C.T. o D.U.

Si dispone che tutte le comunicazioni dei D.C.T. o D.U. che contattano un treno o un reparto devono

iniziare con il proprio nominativo:

nominativo D.U/D.C.T.. --------- ------------- a treno n°-------”,

oppure:

nominativo D.U/D.C.T.. --------- ------------- a reparto--------------”,

Il treno o il reparto risponderanno rispettivamente

treno n°------------- nominativo agente”,

oppure il nome del reparto:

“reparto-------------- nominativo agente”

e si potrà procedere alla conversazione.

Casi di emergenza

Qualora si abbia necessità di tempestività della comunicazione le generalità possono essere

comunicate anche in seguito.

Sostituzione del DVD

Il DVD utilizzato, che ha una capacità di memorizzazione di 1200 ore di conversazioni, quando si

approssima a esaurire lo spazio disponibile in memoria invia, sul “Remote Alarm”, un avviso acustico

e contemporaneamente le spie Hardware Generale e DVD del Recorder1 si accendono.

Il D.U., quando riscontra tale situazione, deve segnalare tale evento alla DCM ( n° telefonici rete

interna 7931 che provvederà, tempestivamente a chiedere l’intervento al reparto TLC di Garbatella.

Prima della sostituzione il D.U. dovrà incidere la frase:

sostituzione DVD n°------------e nominativo D.U.-------------“

Effettuata la sostituzione dal tecnico TLC il D.U. dovrà incidere la frase :

il nuovo numero del nuovo DVD----------- e il proprio nominativo----------“.

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Il Tecnico del reparto dovrà scrivere sul DVD la data di rimozione, la propria matricola e quella del

D.U., dovrà poi apporre la propria firma e riconsegnarlo al D.U. che provvederà a recapitarlo

all’ufficio Movimento.

Sul l’apposito registro in uso il D.U. annoterà la data, l’ora e il numero del DVD estratto e gli stessi

dati per quello nuovo inserito controfirmato sia dal D.U. sia dall’agente che effettua sostituzione.

In caso di gravi anormalità o di particolari motivi inerenti la regolarità o la sicurezza dell’esercizio, il

Dirigente del Servizio Roma Viterbo è incaricato dal Direttore di Esercizio di richiedere l’immediata

estrazione del nastro, ancor prima del suo esaurimento e può delegare a ciò i propri subordinati..

Custodia dei DVD

I DVD registrati vanno conservati per un mese dall’Ufficio Movimento.

Dopo tale termine vengono archiviati dal servizio Roma Viterbo e conservati per 10 anni.

I DVD contenenti conversazioni relative ad anormalità della circolazione treni (incidenti, gravi

disservizi, infortuni..ecc.) saranno conservati per mesi sei o più se necessario, a disposizione di

eventuali Commissioni d’Inchiesta o dell’Autorità Giudiziaria.

All’occorrenza i periodi di conservazione suddetti possono essere prolungati con disposizioni

specifiche.

Ascolto delle registrazioni

Data la particolare importanza delle registrazioni, potranno accedere all’ascolto ed alla trascrizione dei

DVD esclusivamente il Direttore di Esercizio e le persone dallo stesso autorizzate permanentemente

con apposita autorizzazione scritta, o temporaneamente con disposizione verbale..

Art. 24 - GUASTO TELECOMUNICAZIONI - PILOTAGGIO

24.1 Guasto telecomunicazioni

In caso di guasto delle telecomunicazioni il D.C.T. ed i DL. delle stazioni abilitate dovranno avvalersi

di ogni più conveniente altro mezzo di comunicazione allo scopo di assicurare, per quanto possibile, la

regolarità della circolazione dei treni.

24.2 In caso di inefficienza del blocco automatico e di guasto di tutte le telecomunicazioni, che non

permetta l’adozione della normativa prevista dal precedente Art.23, in normale regime di circolazione

su doppio binario, un treno può essere licenziato a seguito di un altro, solo dopo che sia trascorso un

intervallo di 10 minuti dall’ora presumibile di arrivo di quest’ultimo nella successiva stazione,

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escludendo la possibilità di recupero e tenendo conto degli eventuali perditempo di cui il D.C.T. sia a

conoscenza.

Al treno così licenziato deve essere prescritta marcia a vista su tutto il percorso ed in arrivo nella

successiva stazione:

FORMULA n°53

PER MANCANZA VIA LIBERA MARCIA A VISTA DA ……………A ……………. ED IN ARRIVO IN

QUEST’ULTIMA STAZIONE.”

24.3 Pilotaggio

Quando il servizio viene svolto a binario unico (Art. 21), nel caso di inefficienza di tutte le

telecomunicazioni, deve essere adottato il “SERVIZIO con il PILOTAGGIO” che consiste in un

particolare regime di circolazione con il quale i treni marciano tra due determinate stazioni

accompagnati o autorizzati da un agente (pilota), munito di apposito documento.

Le stazioni che delimitano il tratto di linea in cui si attua il servizio con pilotaggio devono essere

presenziate da D.L.

Il pilota deve essere unico fra due stazioni contigue.

24.4 Dopo che sia stato istituito il pilotaggio nessun treno può circolare senza essere scortato dal

pilota, che deve prendere posto nella cabina di guida e può fungere anche da secondo agente, se idoneo

alle mansioni di assistente, di cui al comma 1 dell’Art. 9.

Nel caso in cui si debbano inviare due o più treni susseguenti nello stesso senso, il pilota deve scortare

l’ultimo di essi e consegnare agli altri treni l’autorizzazione scritta a viaggiare senza la sua presenza.

Tali treni, se si seguono nel senso legale, possono essere distanziati con il blocco automatico; se invece

si seguono nel senso illegale, potranno essere licenziati con le norme del precedente comma 2.

24.5 La stazione designata dal D.C.T. ad inviare i treni nel senso legale, designa a sua volta il pilota e

lo munisce di apposita credenziale:

FORMULA N° 54

IL DIRIGENTE DELLA STAZIONE …………. HA DESIGNATO COME PILOTA FRA LA STAZIONE

DI…………………… E LA STAZIONE DI ………………….IL (qualifica, cognome e nome dell’agente

prescelto)”

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ed avvisa la stazione attigua a mezzo del pilota stesso o con altro eventuale sistema più sollecito con il

dispaccio:

FORMULA n°55

FRA ……. E …….. ISTITUITO SERVIZIO DI PILOTAGGIO SUL BINARIO UNICO DEI DISPARI (o

pari) CON PILOTA DELLA STAZIONE DI (aggiungendo quando il pilota raggiunge la stazione

attigua con mezzi propri: “TRENO ULTIMO PARTITO”).

24.6 Avvisi ai treni

Quando sia possibile comunicare con il D.C.T., spetta a questi autorizzare il servizio con pilotaggio.

La stazione che designa il pilota, quando il pilotaggio debba iniziare con un treno in partenza dalla

stazione attigua, le invia con il mezzo più sollecito il pilota stesso munito di credenziale.

Tutti i treni interessati devono essere avvisati della istituzione del pilotaggio con la prescrizione:

FORMULA n°56

FRA………… E …………………..ISTITUITO SERVIZIO DI PILOTAGGIO CON PILOTA (cognome,

nome e qualifica) DELLA MIA STAZIONE (o della stazione di ……………..”.

24.7 Salve le specifiche diverse disposizioni del presente articolo, per la circolazione dei treni devono

essere osservate le norme dell’ Art. 22, in quanto applicabili in relazione all’interruzione delle

telecomunicazioni.

Per entrambe le stazioni del tratto esercitato a binario unico devono praticarsi ai treni interessati le

prescrizioni di cui in appresso:

- a tutti i treni, fermata nelle stazioni stesse;

- ai treni circolanti nel senso legale, marcia a vista nell’avvicinarsi al segnale di protezione ed in

arrivo;

- ai treni circolanti nel senso illegale, marcia a vista in arrivo o fermata prima d’impegnare lo scambio

d’ingresso.

24.8 Quando alla ripresa del servizio a doppio binario manchi ancora il funzionamento delle

telecomunicazioni, la stazione che licenziava i treni sul binario illegale potrà inviare il primo treno sul

binario legale riattivato, con l’osservanza delle disposizioni del comma 2, inviando con tale treno il

pilota.

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La stazione che licenziava i treni sul binario nel senso legale, invece, potrà inviare treni verso la

stazione attigua solo quando sia ritornato il pilota.

Il dispaccio di riattivazione dovrà essere inviato al D.L. della stazione limite del tratto soggetto a

pilotaggio con il mezzo più sollecito ed eventualmente utilizzando lo stesso pilota.

Art.25 - RITARDI ED ANORMALITÀ’ NELLA CORSA DEI TRENI

25.1 Ritardi

Quando un treno è in ritardo il personale ha l’obbligo di recuperare, per quanto possibile, il ritardo

stesso, sia accelerando la corsa, sia sollecitando il servizio in modo da ridurre la durata delle fermate al

minimo indispensabile.

In caso di ritardi, la velocità di corsa dei treni può essere aumentata rispetto a quella delle percorrenze

d’orario, senza superare i limiti stabiliti dalle disposizioni di servizio vigenti, oppure imposte dalle

speciali condizioni in cui avviene la corsa.

25.2 1 D.C.T. ed i D.L. delle stazioni abilitate devono evitare, per quanto possibile, che i treni sostino

ai segnali di protezione, provvedendo opportunamente, in caso di anormalità, affinché siano trattenuti

nelle stazioni precedenti.

25.3 Il macchinista che si accorga di non poter mantenere la velocità d’orario deve avvisare il D.C.T.

o, il quale adotterà i provvedimenti più opportuni.

25.4 Protezione treni fermi in linea

Quando si renda necessario l’arresto di un treno in linea, questo deve effettuarsi possibilmente in

prossimità di un posto intermedio o di un posto telefonico.

Un treno che per un motivo qualsiasi si fermi in linea, deve essere protetto con segnale di arresto alla

distanza di 200 metri. (Cap. 4 - Art. 21).

Quando è regolarmente funzionante il blocco automatico può essere omessa la protezione di cui sopra,

previo accertamento della regolarità dei segnali di coda.

25.5 Quando il personale di condotta o quello di scorta noti qualche anormalità od irregolarità che

possa compromettere la sicurezza del proprio o di altri treni, salve disposizioni particolari, deve

arrestare il treno e provvedere possibilmente per l’eliminazione dell’anormalità.

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Se questa non è eliminabile, o se trattasi di attentati interessanti la sicurezza della circolazione o

l’incolumità dei viaggiatori, il personale del treno, dopo aver adottato i provvedimenti e le cautele

richiesti dalla situazione, deve al più presto informare dell’accaduto il D.C.T..

25.6 Retrocessione

Un treno partito da una stazione può eccezionalmente retrocedervi in seguito ad autorizzazione del

D.C.T., purché il veicolo di coda venga presenziato o preceduto da un agente, rispettando le norme di

frenatura e i limiti di velocità previsti dalle disposizioni in vigore.

Il D.C.T., prima di autorizzare la retrocessione, deve darne avviso al personale interessato e quindi

disporre che il treno in retrocessione viaggi con marcia a vista per tutta la tratta.

25.7 sono sempre ammessi limitati movimenti di retrocessione in piena linea, per facilitare

l’avviamento di un treno, per portare un treno fuori galleria o in particolari casi di effettiva necessità,

purché il movimento non superi l’estesa di 300 metri, si arresti comunque ad almeno 200 metri dal

primo segnale di blocco automatico e sia preceduto da segnale a mano a 200 metri.

25.8 In casi d’imminente pericolo la retrocessione di un treno può essere effettuata anche in deroga alle

disposizioni di cui al precedente comma per il tratto strettamente indispensabile, osservando tutte le

cautele che le circostanze consentono e facendo possibilmente precedere il convoglio da segnale a

mano.

Se il treno in retrocessione deve superare un segnale intermedio di blocco automatico la protezione di

cui sopra sarà portata, quanto prima possibile, al limite di 400 metri ed ivi mantenuta finché permane

l’impegno della sezione di blocco.

25.9 E’ vietato far discendere per forza di gravità una colonna di veicoli od un veicolo isolato lungo la

linea, regolandone la corsa con la sola manovra dei freni.

25.10 Dimezzamento

Quando un treno si sia fermato in linea per insufficiente forza di trazione, il personale di condotta deve

avvisare al più presto il D.C.T., il quale può disporre il dimezzamento ed il ricovero del treno nella

successiva stazione, in più riprese. In tal caso il personale di condotta, assicurata la immobilizzazione e

protezione della parte da lasciare in linea, deve scortare possibilmente la prima parte del treno che

riprende la marcia, lasciando all’agente che resta a guardia dell’altra parte del treno 1’ordine scritto di

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attendere sul posto il ritorno della locomotiva, salva disposizione in contrario del D.C.T..

Nel caso in cui non vi siano agenti che possono restare a guardia della seconda parte, dovrà restare sul

posto il medesimo personale di condotta, ordinando al macchinista che non sia “Agente Unico” di

ricoverare la prima parte nella successiva stazione.

25.11 Quando le stazioni siano abilitate, l’ordine di dimezzamento può essere dato da quei D.L., previa

disposizione del D.C.T.

25.12 Spezzamento

Quando per la rottura degli organi di attacco od altra accidentalità un treno si spezzi in linea., la

seconda parte deve essere fermata con la maggiore prontezza possibile, mentre la prima deve essere

lasciata proseguire sino a che non si abbia assoluta certezza che non possa essere raggiunta dalla

seconda.

25.13 Il personale dì linea che si avvede dello spezzamento di un treno deve presentare al personale

della seconda parte il segnale di fermata purché sia in condizione di farlo in modo che il segnale stesso

non sia veduto dal personale di macchina e di scorta della prima parte.

25.14 Il personale addetto alla seconda parte del treno, o quello di linea, quando non sia riuscito a

prendere accordi col personale della prima parte, deve proteggere immediatamente i veicoli con

segnale di arresto a 300 metri.

25.15 Quando possono essere presi accordi tra il personale delle due parti del treno e le condizioni

degli organi di attacco lo permettono, le due parti del treno devono essere ricongiunte con le debite

cautele, possibilmente previ accordi con il D.C.T.

Non potendo effettuarsi il ricongiungimento, si adottano le disposizioni previste per il dimezzamento,

procurando, in quanto possibile, di far proseguire con la prima parte il veicolo con gli apparecchi di

aggancio imperfetti.

25.16 Se il treno è rinforzato in coda, il ricongiungimento delle due parti è sempre ammesso, previi

accordi, se possibili, con la dirigenza movimento.

Il movimento sarà effettuato, preferibilmente, spingendo il materiale nel senso della salita.

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25.17 Il DC.T., venuto a conoscenza del dimezzamento o spezzamento di un treno, dovrà subito

disporre a via impedita il segnale di partenza della località che precede il tratto interessato, adottando

tutti i provvedimenti atti ad evitare che altro treno si inoltri nel tratto ingombro.

Se le stazioni sono abilitate, il D.C.T. medesimo avviserà dell’accaduto quei D.L. dando loro le

opportune istruzioni.

Nel caso in cui le stazioni limitrofe al tratto in cui si è verificato il dimezzamento o spezzamento siano

abilitate e venissero per prime a conoscenza dell’accaduto, dovranno adottare èsse stesse i

provvedimenti di cui sopra, rendendo edotto il D.C.T.

25.18 L’improvvisa mancanza od il malore del macchinista, che non possa essere sostituito, deve

considerarsi come caso di guasto di locomotiva, per cui occorre soccorso.

Se il fatto avviene in linea, il treno può essere condotto fino alla prossima stazione, da altro agente

idoneo.

Art. 26 - LOCOMOTORI DI RISERVA - ACCOPPIAMENTO E SOCCORSO

26.1 Locomotori di riserva

In determinati impianti stabiliti dalla Direzione, vengono tenuti a disposizione uno o più locomotori di

riserva, da utilizzare per l’eventuale soccorso ai treni.

Il locomotore di riserva deve essere messo a disposizione entro il più breve tempo possibile dalla

richiesta.

26.2 Accoppiamento

2 Quando un treno si ferma in linea per guasto di natura tale da non rendere possibile il proseguimento

della marcia, è consentito utilizzare per il soccorso il treno che lo segue, accoppiando entrambi i

convogli con i normali organi di attacco.

L’accoppiamento, possibile solo fra convogli attrezzati con organi di attacco uguali o comunque fra

loro compatibili, dovrà avvenire rispettando le norme dei successivi commi e le altre emanate in

proposito dalla Direzione.

26.3 La necessità dell’accoppiamento dovrà essere comunicata al più presto al D.C.T. al quale spetta

impartire le opportune disposizioni sia al treno guasto che a quello soccorritore ed avvisare

dell’accaduto le stazioni abilitate e le fermate presenziate interessate.

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26.4 L’accoppiamento di due treni è consentito anche in deroga ai normali limiti della prestazione e/o

composizione.

26.5 Dopo l’accoppiamento e prima di riprendere la marcia il personale dei due treni dovrà prendere

visione delle prescrizioni di ciascuno di essi, attenendosi alle medesime. Le funzioni di agente treno

del convoglio accoppiato saranno svolte da quello del treno guasto.

26.6 la velocità massima dei treni accoppiati è stabilita in 50 km/h quando sia possibile azionare dal

veicolo di testa la frenatura rapida dei convogli accoppiati; in caso contrario non dovrà essere superata

la velocità di 25 km/h.

26.7 Si dovrà evitare l’accoppiamento elettrico dei due treni quando si presuma che in tal modo il

guasto del primo treno potrebbe propagarsi anche a quello di soccorso.

26.8 Nel caso sia in atto la dirigenza locale, le incombenze di cui al comma 3 dovranno essere svolte

dal D.L. della più vicina stazione abilitata, alla quale il personale di condotta dovrà rivolgersi.

26.9 L’accoppiamento di due treni può essere attuato d’iniziativa del personale di condotta del

convoglio guasto, quando non sia possibile comunicare con la dirigenza movimento (D.C.T.), nel qual

caso la stessa sarà avvisata appena possibile.

26.10 La dirigenza movimento, quando sia possibile e conveniente, può disporre che i treni accoppiati

viaggino fusi fino alla stazione capolinea, secondo le norme dell’Art. 18.4 del presente capitolo, In

caso contrario potrà sopprimere uno od entrambi i treni accoppiati.

26.11 Soccorso

Quando un treno fermatosi in linea ha bisogno di un locomotore od altri mezzi di soccorso e non sia

possibile 1’ accoppiamento con il treno successivo, 1’ agente treno deve provvedere perché la richiesta

sia inoltrata al più presto al D.C.T., con il dispaccio:

FORMULA N° 57

TRENO…… FERMO FRA ……. E PROSSIM1TA’ KM……. (od altro punto particolare di

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riferimento) PER……… (precisare il motivo dell’arresto: guasto locomotore, sviamento, investimento,

ecc.) OCCORRE SOCCORSO DI ………..(locomotore, carro attrezzi, lavoratori, ecc.)”.

Lo stesso agente treno curerà che sia esposto, a 50 metri dal lato della testa del treno, un segnale di

arresto che serva da orientamento per il soccorso.

Nel caso in cui il treno sia affidato all’AGENTE UNICO, il suddetto segnale può essere ubicato in

prossimità della testa del treno od esposto dalla cabina di guida.

26.12 Fatta la domanda di soccorso, ancorché venisse in seguito a cessare il bisogno, il treno fermo in

linea non deve più muoversi in nessuna direzione prima dell’arrivo del soccorso stesso o di uno

specifico dispaccio del (D.C.T.) a cui è stata fatta la richiesta.

Solo in caso di imminente pericolo è ammesso, in entrambi i sensi, lo spostamento del treno per il

tratto strettamente indispensabile, osservando tutte le cautele che le circostanze consentono e facendo

possibilmente precedere il convoglio da un segnale d’arresto a mano fino al limite di 400 metri.

26.13 Il DC.T. deve informare della richiesta di soccorso le eventuali stazioni abilitate limitrofe al

tratto occupato dal treno guasto, con il dispaccio di cui alla Formula n°57, opportunamente adattata

Nel caso in cui la richiesta fosse stata ricevuta da una delle eventuali stazioni abilitate limitrofe al treno

guasto, l’avviso di cui sopra sarà dato da quel D.L. al D.CT. e dallo stesso all’altra stazione attigua

interessata.

26.14 Appena ricevuta la richiesta dovrà essere provveduto ad inviare il soccorso, per il quale può

essere utilizzato anche il locomotore di altro treno, se ritenuto opportuno.

L’invio del locomotore in linea sul binario occupato deve farsi solo previa autorizzazione del D.C.T. o,

nel caso vi sia in atto la dirigenza locale, dal D.L. che ha ricevuto la richiesta su ordine del D.C.T..

26.15 Il locomotore di soccorso non può essere affidato all’AGENTE UNICO.

Al personale di condotta e di scorta devono essere impartite le necessarie istruzioni. Il locomotore di

soccorso deve procedere con marcia a vista, arrestandosi appena sia visibile il segnale di cui al comma

11 ed accostarsi quindi con precauzione al treno guasto.

Per l’aggancio ed il proseguimento del treno, devono essere osservate, in quanto applicabili, le norme

stabilite per l’accoppiamento.

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Art. 27 - GUASTI AI TRENI BIDIREZIONALI

In caso di guasto ai treni bidirezionali che obbliga il macchinista a comandare la marcia dalla coda del

treno oppure da una elettromotrice (o locomotore) intercalata nella composizione, devono essere

osservate le seguenti riduzioni di velocità:

- con un macchinista in testa avente la possibilità di azionare in caso di emergenza la frenatura rapida

del convoglio: nessuna riduzione;

- con in testa un agente abilitato, avente la possibilità di azionare in caso di emergenza la frenatura

rapida del convoglio: 50 km/h.;

- senza alcun agente in testa con la possibilità di azionare la frenatura rapida: 25 km/h.

Art. 28 - ABILITAZIONE E DISABILITAZIONE DELLE STAZIONI E FERMATE

28.1 Generalità

Di norma, quando vi è in atto il regime della D.C.O., le stazioni sono disabilitate ed i loro enti sono

manovrati dal D.C.T., tramite il telecomando, secondo quanto previsto dall’Art. 2 del presente

capitolo.

28.2 Avvisi

Ai treni in circolazione dovrà essere notificata qualsiasi variazione alla normale condizione di

abilitazione o disabilitazione stabilita al comma 1. I medesimi avvisi devono essere dati alle stazioni

abilitate e, se interessato, al D.U.

28.3 Abilitazione

Quando, per qualsiasi esigenza, sia necessario provvedere ad abilitare una stazione, dovrà essere

inviato sul posto un D.L. Questi, giunto sul luogo, dovrà chiedere al D.C.T. l’autorizzazione ad

abilitare localmente la stazione, con il dispaccio:

FORMULA N° 58

AUTORIZZATE ABILITAZIONE……….”

Il D.C.T., quando lo ritenga opportuno, in base alla situazione della circolazione dei treni, autorizzerà

l’abilitazione con il dispaccio:

FORMULA N° 59

“AUTORIZZO ABILITAZIONE ………..ULTIMI PARTITI TRENO SUL BINARIO PARI E

TRENO………. SUL BINARIO DISPARI

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Nel caso di stazione capolinea, nel dispaccio saranno indicati l’ultimo treno partito e l’ultimo giunto.

Il D.C.T. , inoltre, dovrà trasmettere al D.L. della stazione da abilitare tutti i dispacci di movimento

necessari a mettere in condizione di svolgere il normale servizio.

Non appena ricevuto il consenso del D.C.T., il D.L. può senz’altro attivare la procedura di svincolo del

proprio A.C.E.I. del Posto Centrale.

28.4 In luogo dei dispacci di cui al precedente comma, possono essere previsti particolari consensi

elettrici di autorizzazione ad abilitare il posto satellite.

In caso di necessità, l’abilitazione suddetta può avvenire anche d’iniziativa del D.L.

28.5 Disabilitazione

Quando siano cessate le cause che hanno determinato l’abilitazione di una stazione, il D.C.T. disporrà

la sua disabilitazione prendendo gli opportuni accordi con il D.L. interessato, al quale trasmetterà il

dispaccio:

FORMULA n°60

DISABILITATE (stazione da disabilitare)

Il D.L., prima di procedere alla disabilitazione, dovrà accertarsi:

- che nulla si opponga al libero passaggio dei treni sui binari di corsa della stazione;

- che i deviatoi allacciati ai binari di corsa e quelli che ne realizzano l’indipendenza (Art.7.6 del

presente capitolo) siano assicurati per il libero percorso sui binari stessi, mediante fermascambio di

sicurezza o dispositivo d’immobilizzazione;

- che i segnali di protezione e partenza siano disposti a via libera.

Quando siano realizzate le suddette condizioni, il D.L. trasmetterà al D.C.T.ed alle altre stazioni

abilitate il dispaccio:

FORMULA n°61

PER TRENI SEGUENTI TRENO ………….E TRENO STAZIONE DI ……………………

DISABILITATA”.

Potranno quindi essere svolte le procedure per l’inserimento del posto satellite nel sistema della

D.C.O.

28.6 Anche per le disabilitazioni possono essere applicate le disposizioni del precedente comma 4.

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28.7 Le procedure di cui ai precedenti comma non sono necessarie per la riabilitazione di una stazione,

di norma abilitata, alla ripresa del servizio dopo l’intervallo d’orario.

Art. 29 - EVACUAZIONE

Nel caso si renda necessario evacuare i viaggiatori da un treno fermo in linea, non essendo stato

possibile spingerlo con altro treno fino alla più vicina stazione, il personale di condotta deve

informarne tempestivamente il D.C.T. specificando le cause che impongono il provvedimento, nonché

la posizione esatta del treno fermo, e attendere da questi l’autorizzazione all’evacuazione e le istruzioni

per il recupero dei viaggiatori; l’avviso al D.C.T. deve essere comunicato anche nel caso che

l’evacuazione debba avvenire in una stazione disabilitata o in una fermata.

Ricevuta la richiesta di autorizzazione all’evacuazione in linea, il D.C.T, deve tempestivamente

prescrivere a tutti i treni percorrenti i binari della tratta compresa tra le due località di servizio,

stazioni o fermate, limitrofe alla zona di evacuazione la marcia a vista con fischi ripetuti e non

superando la velocità di 15 km/h; tale prescrizione deve essere mantenuta, fino all’accertamento

dell’avvenuto recupero o ricovero di tutti i viaggiatori evacuati. In caso di evacuazione di un treno in

galleria, il D.C.T. deve sospendere la circolazione treni nella tratta interessata.

Ricevuta l’autorizzazione, l’agente di condotta, prima di procedere all’evacuazione, informerà i

viaggiatori in merito ai provvedimenti che verranno adottati, nonché alle precauzioni da rispettare in

conformità alle disposizioni ricevute dal D.C.T. e a quanto appresso specificato. Qualora vi fosse altro

personale in servizio sul treno da evacuare dovrà collaborare con il personale di condotta.

Il D.C.T., in relazione alle opportunità e alle condizioni operative, dispone le modalità per effettuare

l’evacuazione che deve di regola considerare l’attuabilità dei seguenti interventi:

a) trasferire i viaggiatori su un treno, che segue o inviato nel senso opposto sullo stesso binario, che si

attesterà al convoglio da evacuare.

In tal caso i viaggiatori, attraverso le porte intercomunicanti del convoglio, devono essere avviati

verso il veicolo estremo dal lato dell’attestamento per consentirne il trasbordo o con discesa dalla

porta locale della cabina di guida o, se possibile l’accoppiamento dei due convogli, direttamente

attraverso le portine intercomunicanti dei due convogli. L’eventuale discesa dei viaggiatori da

trasbordare dovrà avvenire dopo l’arresto del treno soccorritore.

b) trasferire i viaggiatori su uno o più treni percorrenti il binario attiguo.

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il personale del treno in attesa di evacuazione avvierà i viaggiatori verso le cabine di guida di testa

e di coda del treno; ai treni destinati al recupero dei viaggiatori deve essere anche prescritto, oltre

alla marcia a vista, di arrestarsi, per eseguire il trasbordo, con la porta della propria cabina di guida

in corrispondenza di quella del veicolo di testa e di coda del treno fermo. La discesa dei viaggiatori

da trasbordare dovrà avvenire, dopo l’arresto dei treni soccorritori, dalla cabina di guida con

adeguata assistenza del personale di condotta.

c) avviare i viaggiatori verso la stazione o fermata più vicina al punto di evacuazione.

Tale provvedimento deve essere adottato solo nel caso in cui non sia possibile assumere i

provvedimenti di cui ai precedenti punti a) e b), oppure se il punto di evacuazione si trovi a

distanza ravvicinata da una stazione o fermata, verso la quale avviare agevolmente i viaggiatori. Il

personale del treno da evacuare deve, in particolare, informare i viaggiatori che, discesi dal treno,

dovranno procedere verso la località loro indicata – obbligatoriamente nel senso di marcia

originaria del treno guasto - percorrendo la sede dei binari riuniti in gruppi e possibilmente

accompagnati e sorvegliati da agenti ferroviari presenti sul treno, escluso il personale di guida o

appositamente inviati sul luogo. Se la località di ricovero dei viaggiatori è una stazione, durante

l’evacuazione, devono essere sospese in essa tutte le eventuali manovre interessanti la zona di

accesso dei viaggiatori provenienti dalla linea.

d) evacuazione dei viaggiatori in galleria.

Il personale di condotta provvederà ad aprire manualmente tutte le porte intercomunicanti tra le

carrozze nonché la porta passeggeri più vicina alla cabina di guida in direzione del senso di

evacuazione previsto. Le modalità di evacuazione saranno effettuate come già prescritto al

precedente punto c).

Art. 30 – ATTRAVERSAMENTO CARRABILE DEI BINARI - Stazione di Tor di Quinto.

Nella stazione di Tor di Quinto esiste un attraversamento carrabile dei binari, sito lato Viterbo rispetto

il Fabbricato Viaggiatori, costruito per consentire il transito a veicoli che eccezionalmente debbono

trasportare materiali o apparecchiature alla S.S.E..

Detto attraversamento è chiuso da un cancello, posto lato ingresso stazione, la cui chiave è conservata

nei locali della S.SE. E’ vietato l’attraversamento a tutti i veicoli privati e di servizio in quanto non

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esiste visibilità sufficiente nei confronti dei treni che provengono da M. Bello e che viaggiano a

velocità normale.

Eventuali eccezionali attraversamenti di veicoli che trasportano materiali o apparecchiature per la

SS.E. potranno awenire soltanto osservando la seguente disposizioni:

- l’autista del veicolo chiederà l’apertura del cancello al personale in servizio nella S.S.E. il quale

consegnerà la chiave soltanto dopo aver chiesto ed ottenuto conferma del D.C.T. che i treni dispari in

transito hanno avuto la prescrizione di procedere dalla galleria al marciapiede di fermata con velocità

max di 15 km/h.

Art. 31 - UTILIZZO DEL BINARIO ILLEGALE

In tutto il tempo nel quale servizio si svolgerà sul binario unico il D.C.T. regolerà la circolazione

secondo le norme regolamentari per semplice binario ed i treni dovranno ricevere le relative

prescrizioni come appresso:

a) per i treni che percorrono il binario illegale:

"viaggiare da.............. a................. sul binario illegale"

b) per i treni che percorrono il binario legale:

"da.......................a.......................... servizio effettuato nei due sensi su binario unico percorrendo

binario dei pari (o dei dispari)”.

Art. 32 – ISTRUZIONI PER L’ESERCIZIO DEL BLOCCO AUTOMATICO

32.1 Generalità

Il sistema di blocco automatico realizza il distanziamento dei treni a mezzo di segnali alti di 1^

Categoria comandati automaticamente dal passaggio dei treni stessi.

Con l'impianto di blocco automatico ciascun binario della linea è suddiviso in sezioni di blocco, di

lunghezza variabile, delimitate da segnali alti di 1^ Categoria numerati progressivamente.

I segnali di blocco intermedi sono normalmente disposti a via libera.

I segnali di protezione e partenza delle stazioni abilitate al servizio movimento sono invece disposti

normalmente a via impedita; essi non possono essere disposti a via libera senza l'intervento del D.C.T.

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ma si dispongono a via impedita automaticamente con l'occupazione eseguita dal treno e risentono

delle condizioni della tratta di blocco automatico a valle dei segnali stessi.

Un segnale di blocco automatico, quando e disposto a via libera, garantisce che la sezione da esso

protetta e sgombra da rotabili.

I segnali di blocco automatico, di norma, non hanno significato per i treni circolanti sul binario

illegale.

Art. 32.2 Circuiti del binario

Il sistema di blocco automatico esistente sulla ferrovia urbana P.le Flaminio - Montebello è del tipo a

correnti fisse con tratte di ricoprimento.

Le due file di rotaie di ciascun binario della linea sono suddivise in una serie ininterrotta di circuiti di

binario, attraverso i quali i convogli in marcia agiscono costantemente sui segnali di blocco che

proteggono la sezione impegnata.

A valle di ciascun segnale di blocco sono poste le tratte di ricoprimento di lunghezza tale da

determinare lo spazio necessario ad un treno per fermarsi, trovando il segnale disposto a via impedita,

senza raggiungere il treno precedente, eventualmente fermo sulla tratta.

L’occupazione della tratta di ricoprimento determina la disposizione a via impedita dei due segnali di

blocco precedenti.

32.3 Segnali di blocco

I segnali intermedi di blocco sono permissivi e sono contraddistinti da una tabella a fondo bianco con

la lettera "P" in nero applicata allo stante dei segnali.

I segnali permissivi, se disposti a via impedita o spenti, impongono l'arresto dei treni, ma questi

potranno riprendere la marcia attenendosi alle norme del (Cap. 4 - Art. 28).

I segnali di protezione e di partenza delle stazioni sono normalmente imperativi; il carattere di

permissivi può essere loro conferito mediante l’accensione della lettera "P" luminosa su una tabella

nera posta sullo stante dei segnali.

32.4 Dispositivi per l’arresto automatico dei treni (16)

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Le “BOE” elettromagnetiche, poste in corrispondenza dei segnali alti di 1^ categoria, che

interagiscono con un dispositivo captatore di bordo, costituiscono il cosidetto sistema “TRAIN STOP”.

Il treno che transiti su tale boe, mentre il segnale alto di 1^ categoria è posto a via impedita, viene

infatti arrestato dal sistema con attivazione automatica della frenatura di emergenza.

La boa di bordo, installata sul lato sinistro del carrello, è posizionata in modo tale che possa essere

massimo il valore di accoppiamento induttivo con le boe di terra.

Descrizione dell’impianto

L’impianto del train-stop è costruito in fail-safe e quindi anche in caso di guasto parziale del sistema si

attiva la frenatura di emergenza. Il suo stato di funzionamento viene evidenziato, al macchinista, con

appositi dispositivi, installati sul cruscotto del banco di manovra, quali:

- avvisatore acustico che quando interviene preavvisa che è in atto una frenatura d’emergenza;

- lampada rossa, con sigla 0, che se accesa preavvisa che è in atto una frenatura di emergenza.

Inoltre l’equipaggiamento di bordo è dotato di:

- un selettore a levetta a due posizioni a rilascio che consente il riassetto del freno dopo che il

sistema ha comandato la frenatura di emergenza;

- un selettore a levetta a due posizioni, normalmente piombato in posizione di “inserito”, da

usare per l’esclusione dell’apparecchiatura in caso di guasto;

- un’elettrovalvola con rubinetto normalmente piombato da usare per l’esclusione

dell’apparecchiatura in caso di guasto.

Norme di comportamento

a) Se il macchinista trova il train-stop inserito elettricamente e pneumaticamente ma sprovvisto di

piombi, essendo un’apparecchiatura in fail-safe, essa sarà perfettamente funzionante. In mancanza

della segnalazione sul “Bollettino Mod.T280” ne darà comunicazione all’assistente coordinatore e

lo registrerà sul “Bollettino Mod.T280”. Il treno circolerà in questa situazione, come previsto

dall’Art.9.2 del presente capitolo.

b) In caso di guasto, i Train-Stop possono essere resi non operativi ma tali interventi devono essere

preventivamente autorizzati dalla Dirigenza Movimento. In caso di guasto del train-stop il

macchinista provvederà all’esclusione elettrica e pneumatica del dispositivo. Tale operazione

comporterà la spiombatura della leva di esclusione train-stop e del rubinetto pneumatico di

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esclusione e ciò dovrà essere segnalato all’assistente coordinatore e dovrà essere registrato sul

“Bollettino Mod.T280”.

Nella segnalazione dovrà essere indicato oltre la data e l’ora, il segnale o il luogo in cui è avvenuto

l’intervento ed eventuali altre notizie ritenute utili per l’officina.

Il treno circolerà in questa situazione con agente unico fino al primo capolinea come previsto

all’Art.9.2.

c) Nel caso di intervento indebito del dispositivo train-stop, o nel caso di superamento di un segnale,

come previsto dall’art 28.1 e 27.1 del cap.4. il macchinista provvederà al riarmo del dispositivo

agendo sulla relativa leva.

In caso di intervento indebito del dispositivo train-stop, l’evento dovrà essere segnalato dal

macchinista all’assistente coordinatore e dovrà essere registrato sul “Bollettino Mod.T280”. Nella

segnalazione dovrà essere indicato oltre la data e l’ora, il segnale o il luogo in cui è avvenuto

l’intervento ed eventuali altre notizie ritenute utili per l’officina.

Non è assolutamente consentita l’esclusione dell’apparecchiatura qualora il riarmo abbia dato esito

positivo.

Il macchinista potrà riprendere la marcia solo dopo che sia stato contattato il DCT e procederà con

marcia a vista fino al successivo segnale alto di 1^ Categoria, alla cui indicazione il macchinista

dovrà attenersi, o fino alla successiva stazione da dove ripartirà rispettando le disposizioni D.C.T..

d) Se il macchinista trova l’apparecchiatura disinserita elettricamente e/o pneumaticamente significa

che l’apparecchiatura è esclusa. Verificherà sul “Bollettino Mod.T280” che ne sia stata data

comunicazione.

1. Se la comunicazione non c’è, dispone l’apparecchiatura nelle normali condizioni di

funzionamento agendo sulle leve e sul rubinetto ripristinando il dispositivo.

Nel caso in cui il train-stop intervenga richiuderà il rubinetto e lo escluderà

elettricamente con la leva di esclusione. Ne darà comunicazione all’assistente

coordinatore e lo registrerà sul “Bollettino Mod.T280”. Il treno circolerà in questa

situazione con la presenza del 2° agente a bordo, come previsto dall’Art.9.1.

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Nel caso in cui il train-stop non intervenga, lascerà il dispositivo inserito, ne darà

comunicazione all’assistente coordinatore e lo registrerà sul “Bollettino Mod.T280”. Il

treno circolerà in questa situazione, come previsto dall’Art.9.2.

2. Se la comunicazione risulta correttamente riportata sul “Bollettino Mod.T280”, il

macchinista farà regolarmente servizio con la presenza del 2° agente come previsto

dall’Art.9.1.

e) Nel caso in cui il dispositivo sia stato escluso per il guasto del blocco automatico, una volta che

questo sia stato ripristinato, il macchinista, ricevuto ordine dal DCT, renderà operativo il train-stop

e circolerà come previsto dall’Art.9.2.

32.5 Ripetitori Di Blocco Nelle Stazioni – Guasti

1) Sul quadro luminoso della D.C.O. e sui banchi di manovra degli A.C.E.I. delle stazioni esiste, per

ogni senso di Marcia, un ripetitore, che fornisce al Dirigente il Movimento le informazioni relative

alla condizione della sezione di blocco a valle del segnale di partenza (sezione libera od occupata).

Quando il ripetitore dà l'indicazione di sezione libera ed il segnale di partenza non si dispone a via

libera si dovrà ritenere il segnale guasto e, nel rispetto delle norme apposite dell’Art. 8 del presente

capitolo, licenziare i treni praticando ad essi opportuna prescrizione.

Il Dirigente dovrà ritenere il blocco automatico come non funzionante nei seguenti casi:

a) il ripetitore di blocco automatico indica che la sezione è occupata ed il segnale di partenza

rimane a via libera. In tal caso dovrà subito manovrare a via impedita il segnale stesso;

b) uscito il treno dalla sezione, il ripetitore di blocco automatico continua a dare l'indicazione di

tratta occupata;

c) il Dirigente riceve avviso dal personale del treno che i segnali di blocco sono a via impedita (o

spenti) e ciò non sia dovuto ad occupazione da parte di altro convoglio;

d) mancanza di alimentazione.

2) Quando il blocco automatico è guasto, i Dirigenti il Movimento che rilevano l'anormalità o che ne

vengono informati dal personale del treno, dovranno adottare, per il distanziamento dei treni, il

giunto telefonico o le apposite norme dell’Art. 22 del presente capitolo.

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Per mettere fuori servizio il blocco automatico dovrà essere trasmesso il seguente dispaccio alle

stazioni interessate ed al Funzionario Movimento:

FORMULA N° 62

"DAL TRENO …….(o dalle ore…… ) PER GUASTO (o mancanza alimentazione), BLOCCO

AUTOMATICO BINARIO………. (oppure binari pari e dispari) FUORI SERVIZIO

DA………..A…….."

Ai treni dovrà essere praticata la seguente prescrizione:

FORMULA N° 63

"BLOCCO AUTOMATICO NON FUNZIONA DA………A............SU TALE TRATTA RISPETTATE

UGUALMENTE I SEGNALI ECCETTO QUELLO N°……(oppure: "quelli dei posti n°……"; oppure:

"su tale tratta non rispettate segnali di blocco”).

Con la predetta prescrizione, i treni sono autorizzati a marciare, nella tratta con blocco automatico

guasto, alla velocità prevista dall'Orario di Servizio, ma dovranno arrestarsi prima di superare i segnali

di blocco disposti a via impedita o spenti, muniti di Train-Stop, affinché l'intervento del dispositivo di

arresto avvenga a velocità moderata; non occorre tale fermata quando sia stata disposta l’esclusione del

dispositivo di Train-Stop.

3) Il Dirigente che mette fuori servizio il blocco, o che rilevi qualsiasi anormalità allo stesso, dovrà

dame avviso con fonogramma ai Reparti di manutenzione interessati ed al Funzionario

Movimento.

4) Il Dirigente della stazione che ha messo fuori servizio il blocco automatico, quando riceve dal

Reparto che ha eseguito l'intervento di ripristino, avviso scritto o con fonogramma, del normale

funzionamento del blocco, deve procedere alla riattivazione dello stesso, comunicandola ai

Dirigenti delle stazioni interessate ed al Funzionario Movimento con dispaccio:

FORMULA N° 64

"DAL TRENO……. BLOCCO AUTOMATICO BINARIO PARI/DISPARI (oppure binari pari e dispari)

RIATTIVATO DA………. A…………..".

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PER IL PRIMO TRENO LICENZIATO DOPO LA RIATTIVAZIONE DOVRA' ESSERE

MANTENUTO IL REGIME DI GIUNTO TELEFONICO, IN AGGIUNTA AL BLOCCO

AUTOMATICO utilizzando la seguente formula:

“TRENO N …… PRONTO ORARIO …… NULLA OSTA PARTENZA TRENO…..”

Di qualsiasi anormalità verificatasi al blocco i Dirigenti dovranno farne cenno nella relazione

giornaliera.

32.6 Carrelli

Per la circolazione dei carrelli devono essere osservate le norme di cui al capitolo 5.

E' ammesso che i carrelli vengano licenziati a distanza di blocco da un treno precedente, previa

richiesta e concessione di benestare, come all’art5.2 del presente capitolo.

Il PRIMO TRENO INVIATO A SEGUITO DEL CARRELLO DOVRA' ESSERE SEMPRE

DISTANZIATO CON IL REGIME DEL GIUNTO TELEFONICO IN AGGIUNTA AL BLOCCO

AUTOMATICO O CON LE NORME DELL'ART.22 DEL PRESENTE CAPITOLO.

32.7 Fermate anormali dei treni in linea

Per la protezione dei treni fermi in linea dovranno essere adottate le norme del capitolo 4.

Quando il blocco automatico è funzionante, non occorre la protezione del treno dalla parte della coda,

ma dovrà essere accertata, in caso di condizioni di scarsa visibilità, l’efficienza dei relativi segnali.

32.8 Anormalità nella corsa dei treni

Vengono di seguito indicate le modalità di comportamento del macchinista in caso di:

- incendio a bordo

- attivazione segnale di allarme

- apertura emergenza porta

- guasto impianto diffusione sonora interna treno

- presenza di neve

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32.8.1 Incendio a bordo

In caso di incendio a bordo di un treno, il personale di condotta deve, se possibile, portare il convoglio

nella stazione o fermata successiva, aprire normalmente le porte passeggeri e intervenire

successivamente sull’incendio con gli estintori in dotazione al treno stesso e al posto di servizio

raggiunto. L’agente di condotta deve informare immediatamente dell’accaduto il D.C.T., il quale

provvederà, se opportuno, a far togliere tensione al tratto di linea interessato.

Nel caso in cui al treno non fosse possibile raggiungere un posto di servizio, perché l’incendio risulta

pericoloso, il personale di condotta deve:

- arrestare il convoglio possibilmente in prossimità di un posto telefonico;

- comunicare tempestivamente al D.C.T. l’accidentalità specificandone la gravità e la necessità di

evacuare il treno, utilizzando i mezzi di comunicazione previsti e a disposizione;

- aprire manualmente le porte viaggiatori, iniziando dalla vettura interessata dall’incendio;

- procedere all’evacuazione del treno nei modi descritti nel precedente art. 29

Del procedere di tutte le operazioni deve essere costantemente informato il D.C.T., il quale darà tutte

le disposizioni, di sua competenza, che si renderanno necessarie.

32.8.2 Attivazione segnale di allarme

Nelle cabine di guida dei treni viaggiatori è previsto un comando per commutare, sulle seguenti due

posizioni, l’effetto dell’azione del segnale di allarme viaggiatori:

a) attivazione automatica del sistema frenante per l’arresto immediato del convoglio;

b) attivazione, nella cabina di guida, di segnali ottico/acustici di avviso all’agente di condotta che

avrà quindi, in relazione alle situazioni, la facoltà di arrestare il convoglio nella condizione più

opportuna.

Il predetto comando deve essere disposto e mantenuto nella posizione che realizza la condizione di cui

al precendente punto b).

Il personale di condotta accerterà alla successiva fermata le cause che hanno indotto l’azionamento del

segnale di allarme e quindi assumerà i provvedimenti del caso.

32.8.3 Apertura porte in emergenza

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L’azionamento della maniglia del comando di emergenza porte provoca la fuoriuscita dei gradini e lo

sblocco della porta; la completa apertura della porta avviene con intervento manuale da parte dei

viaggiatori. Tale azione conseguentemente comporta:

- la disattivazione della trazione con conseguente attivazione della segnalazione sul banco di

manovra;

- l’attivazione della segnalazione “porte aperte” sul banco di manovra;

- l’attivazione della segnalazione, posta sulla fiancata della vettura, in corrispondenza della porta

interessata dall’azionamento del comando di emergenza.

Il personale di condotta, in caso di azionamento del comando di emergenza porte, si comporterà come

di seguito specificato:

a) azionamento del comando a treno fermo: il personale di condotta, assicurato il convoglio con i

freni di servizio e di stazionamento, si recherà sulla vettura individuata tramite la segnalazione

esterna, si accerterà delle cause che hanno determinato la manovra dell’apertura di emergenza,

quindi ripristinerà la maniglia e il micro interruttore;

b) azionamento del comando a treno in movimento: il personale di condotta provvederà

immediatamente ad arrestare il convoglio e procederà secondo quanto specificato nel

precedente punto a).

32.8.4 Guasto impianto diffusione sonora interna treno

L’inefficienza dell’impianto interfono di un materiale rotabile, che ne è provvisto, non costituisce

impedimento ad una sua utilizzazione per l’effettuazione di un treno viaggiatori, ma si deve

provvedere, quanto prima possibile e compatibilmente con le esigenze di servizio, alla sua riparazione.

A cura del personale di condotta, deve essere dato avviso al D.C.T. dell’anormalità.

32.8.5 Provvedimenti per la caduta della neve

La circolazione dei treni e le manovre devono essere sospese nel caso di caduta di neve quando questa

ha raggiunto un’altezza di 5cm. dal piano della rotaia.

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CAPITOLO 3

REGOLAMENTO CIRCOLAZIONE TRENI TRATTA

EXTRAURBANA

Art. 1 – DIRIGENZA DEL MOVIMENTO DEI TRENI – DIRIGENTI UNICI – DIRIGENTI

LOCALI

1.1 Dirigente unico.

La tratta extraurbana è composta dalle tratte di competenza Viterbo - CivitaCastellana e

CivitaCastellana - Montebello.

La circolazione dei treni è diretta e controllata dal Dirigente Unico (D.U.) il quale ha alla sua

dipendenza l’intera linea, o una parte di essa.

Il Dirigente Unico esercita le sue funzioni comunicando gli ordini ai Dirigenti Locali (Capistazione

abilitati al movimento) o ai Capitreno, come qui di seguito è precisato.

Il D.U. opera per delega degli uffici superiori e, pertanto, dovranno essere scrupolosamente eseguiti i

suoi ordini, dei quali egli assume ogni responsabilità.

1.2 Stazioni di comando.

I D.U. prestano servizio permanentemente nelle rispettive stazioni, denominate stazioni di comando,

intese quali stazioni terminali della linea a semplice binario, durante tutto il tempo nel quale vi sono

treni che circolano nella tratta loro affidata.

Gli altri incarichi che si affidassero ai Dirigenti Unici dovranno essere tali da non impedire loro di

provvedere, con prontezza ed in modo completo, a tutto quanto si riferisce alla circolazione dei treni.

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In condizioni di normalità il D.U. della tratta Viterbo - CivitaCastellana risiede a CivitaCastellana,

mentre il D.U. della tratta CivitaCastellana - Montebello risiede a Montebello.

1.3 Dirigenti Locali.

Le stazioni di maggiore importanza potranno essere presenziate da agenti abilitati al movimento,

denominati Dirigenti Locali, come lo potranno essere, per esigenze speciali di servizio, anche altre

località. Però detti Dirigenti Locali opereranno secondo gli ordini dei Dirigenti Unici.

1.4 Ricezioni ordini Capotreno

Nelle stazioni presenziate dai D.L., i Capitreno non hanno più l’obbligo di ricevere direttamente gli

ordini dal Dirigente Unico, ma li riceveranno dal Dirigente Locale.

Art. 2 – REGIME DI CIRCOLAZIONE DEI TRENI

2.1 Regime circolazione treni.

La circolazione dei treni è regolata col regime del giunto telefonico. Il Dirigente Unico deve essere

informato delle ore di partenza o di passaggio nelle stazioni estreme della tratta da esso dipendente,

mediante il fonogramma di partenza, e delle ore di arrivo in tutte le località prestabilite nell’Orario di

Servizio mediante il fonogramma di giunto.

2.2 Fono di partenza.

Il fonogramma di partenza deve essere scritto, firmato e trasmesso dal Dirigente Locale o dal

Capotreno (formula [6] dell’art. 35.6 del presente capitolo).

2.3 Località di giunto.

Nelle località che verranno indicate nell’Orario di Servizio o, di volta in volta, dal Dirigente Unico con

regolare prescrizione, il fonogramma di giunto (formula [5] dell’art. 35.5 del presente capitolo) deve

essere scritto, firmato e trasmesso al Dirigente Unico dal Capotreno, o dal Dirigente Locale, dove

esiste, dopo aver accertato che il treno è giunto completo.

Art. 3 – ORARIO DI SERVIZIO

3.1 Indicazioni nell’orario di servizio.

Nell’orario di Servizio sono indicati per ogni treno:

a) le ore di arrivo, di partenza o di passaggio da ciascuna stazione;

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b) gli incroci e le precedenze con altri treni nelle stazioni od altre località dove sono normalmente

fissati.

3.2 Indicazioni di incroci e precedenza.

Per le indicazioni degli incroci e delle precedenze che un treno ha con altri treni nelle stazioni e

fermate, queste si devono distinguere in stazioni intermedie per tutti i suddetti treni, ed in stazioni dove

anche uno solo di questi comincia o termina la sua corsa. Nelle prime si segnano gli incroci e le

precedenze che avvengono in qualunque intervallo di tempo, mentre nelle altre tale indicazione viene

limitata agli incroci e precedenze che avvengono nell’intervallo di 60 minuti. Nelle stazioni capitronco

e di passaggio dal doppio al semplice binario, gli incroci dovranno essere indicati sul foglio di corsa

del treno che è realmente soggetto al vincolo d’attesa.

3.3 Indicazioni di incroci e precedenze nel corso di ritardi.

Nonostante la detta limitazione, le stazioni dovranno ugualmente considerarsi sede d’incrocio e di

precedenza, quando per ritardo di treni, dei quali non esiste indicazione d’incrocio o precedenza, gli

uni e gli altri si effettuano in un intervallo di 15 minuti; in tal caso il Dirigente Unico dovrà avvisare il

personale del treno che deve attendere l’incrociante, o il Dirigente Locale dove c’è.

3.4 Rispetto degli incroci e precedenze.

I treni, salvo ordini contrari, devono rispettare tutti gli incroci e le precedenze prescritte nel loro orario.

3.5 Fermate per servizio viaggiatori.

Le fermate per servizio viaggiatori non possono mai essere soppresse, ma possono essere abbreviate

per recupero dei ritardi.

Art. 4 – ORDINI E PRESCRIZIONI

4.1 Mezzo di trasmissione ordini.

Nei riguardi della circolazione, il personale dei treni è posto sotto gli ordini immediati dei Dirigenti

Unici. Questi, dalle rispettive stazioni di comando, comunicano col personale dei treni in viaggio, ed

impartiscono direttamente le istruzioni relative alla circolazione a mezzo dei telefoni impiantati lungo

la linea.

E’ consentito l’uso di questo apparecchio anche nelle occasioni di guasto delle linee telefoniche di

servizio. In questi casi, però, per lo scambio dei fonogrammi dovrà, ovviamente, essere utilizzato il

registro M 211 delle stazioni.

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Nelle Stazioni rette dai Dirigenti Locali (di cui all’art. 1 del presente capitolo) il Dirigente Unico potrà

trattare gli ordini a mezzo del Dirigente Locale.

4.2 Emissioni fogli di corsa.

Ai Dirigenti Unici spetta di emettere i fogli di corsa dei treni, di iscrivere in questi o di dare

successivamente, a mezzo del telefono, le occorrenti prescrizioni di servizio. La compilazione ed

emissione dei fogli di corsa dei treni può essere affidata anche ai Dirigenti Locali, che si atterranno alle

prescrizioni dei Dirigenti Unici.

4.3 Capitreno incaricati al servizio movimento.

Quando non sia disposto e provveduto altrimenti, i Capitreno sono incaricati del servizio movimento

nelle singole stazioni e fermate, cioè della protezione dei treni, manovre, segnalazioni, ecc.

Art. 5 – SEZIONI DI GIUNTO E RICHIESTA DI GIUNTO.

5.1 Consenso di inoltro nella sede di giunto.

È vietato inoltrare i treni in una Sezione di giunto senza il preventivo consenso dato dal Dirigente

Unico; perciò il Capotreno, giunto al termine di una Sezione di giunto, prima di proseguire la corsa,

deve ricevere gli ordini dal Dirigente Unico. Analogamente nelle stazioni inizio di corsa, poco prima

della partenza si deve chiedere in nulla osta al D.U..

In località di incrocio, qualora non attivo l’impianto di comunicazione via terra-treno su uno od

entrambi i treni, il Capotreno arrivato per primo, chiederà il nulla osta per il proseguimento anche per

il secondo treno, riportando la formula sul proprio foglio di corsa che mostrerà poi al secondo

Capotreno ritirandone la firma.

5.2 Giunto non previsto dall’orario di servizio.

Il Dirigente Unico, per ottenere un giunto non previsto nell’Orario di Servizio o per altre

comunicazioni di servizio, potrà richiedere la fermata del treno, ordinando al Capotreno o all’agente di

stazione previa esposizione del segnale di arresto di recarsi all’apparato telefonico.

5.3 Segnalazione di fermata.

La segnalazione di fermata, in questo caso, da parte dell’agente, deve essere fatta, esponendo, se di

giorno, a fianco del binario di corsa, un dischetto rosso portatile o una bandiera rossa, se di notte, un

fanale a luce rossa o un dischetto con lente rossa catarifrangente.

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5.4 Richiesta di giunto in località non presenziata da D.L. - dischetto da marciapiede.

1) Il Dischetto Girevole da marciapiede di stazione dovrà essere usato esclusivamente per motivi di

sicurezza dell’esercizio, essendo detti motivi preminenti rispetto all’uso finalizzato al servizio

viaggiatori e merci; pertanto non dovrà essere utilizzato come semplice segnale di fermata per servizio

viaggiatori e merci.

2) Nelle stazioni, previste nell’Orario Generale di Servizio, in cui il Capotreno deve comunicare con

D.U. per giunto o richiesta di via libera, il “Dischetto” deve essere

posto a via impedita su iniziativa dell’Operatore di Stazione prima di aprire il segnale di ingresso.

3) Nelle stazioni di incrocio il “Dischetto” deve essere disposto a via impedita dall’Operatore di

stazione su indicazione del D.U. quando questi a mezzo

fonogramma dispone per l’apertura del segnale di ingresso al treno che dovrà entrare per primo. Allo

scopo la formula del fono (Timbro 7a) sarà cosi modificata.

FORMULA N° 7

PER INCROCIO FRA TRENO .,....... E TRENO ………….DISPONETE SEGNALE DI ARRESTO ED

APRITE SEGNALE D’INGRESSO AL. TRENO ….”.

Di conseguenza il Timbro 7b sarà così modificato

“PER INCROCIO DEL TRENO …….. CON IL TRENO ……… CONFERMO DI AVER DISPOSTO IL

SEGNALE D’ARRESTO ED APERTO IL SEGNALE D’INGRESSO AL TRENO…………”.

4) Nelle stazioni in cui il D.U. vuole ottenere un giunto non previsto nell’Orario Generale di Servizio o

per altre comunicazioni di Servizio l’Operatore di stazione

disporrà il “Dischetto” a via impedita dietro ordine del D.U.

La disposizione del “Dischetto” a via libera è sempre devoluta al Capotreno che lo farà solamente

dopo aver conferito con il D.U. ed ottenuto il Nulla Osta a proseguire.

Il macchinista prima di ripartire da una Stazione in cui è stato esposto il segnale di arresto deve

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assicurarsi che questo venga disposto a via libera dal Capotreno ed in ogni caso deve informarsi circa

il nulla osta a proseguire dato dal D.U. al Capotreno.

5.5 Stazioni di giunto previsto dall’Orario Generale di Servizio .

Nelle stazioni, previste nell’Orario Generale di Servizio, in cui il Capotreno deve comunicare con il

D.U. per giunto o richiesta di via libera, qualora non risulti attivo l’impianto di comunicazione

registrata via terra-treno, il “Dischetto” deve essere posto a via impedita su iniziativa dell’Addetto di

Stazione e/o Gestione prima di aprire il segnale di ingresso.

Art. 6 – SPOSTAMENTI DI INCROCI

6.1 Spostamento di incrocio

Il Dirigente Unico può spostare gli incroci e le precedenze in qualsiasi punto della linea munito di un

secondo binario, purché, prima di dare al treno che deve oltrepassare il punto d’incrocio o di

precedenza normale l’ordine di avanzare, abbia potuto dare all’altro treno incrociante o precedente,

l’ordine di spostamento e ne abbia avuto conferma (vedi articoli 25 e 26 del presente capitolo).

Art. 7– TRASMISSIONE ORDINI

7.1 Osservanza procedure.

Tutto il personale, e specialmente quello addetto al servizio movimento, è tenuto all’osservanza più

scrupolosa delle procedure regolamentari relative alla trasmissione degli ordini riguardanti la sicurezza

e regolarità dell’esercizio.

7.2 Comunicazioni di movimento.

Le comunicazioni di movimento a mezzo impianto telefonico si fanno direttamente fra il Dirigente

Unico ed il Capotreno, salvo quanto è disposto all’art.1.4 del presente capitolo.

7.3 Trasmissioni ordini.

Tutte le istruzioni telefoniche relative alla circolazione dei treni sono trascritte cronologicamente in un

apposito registro protocollo, tanto da chi trasmette, che da chi riceve, e da loro firmate.

In nessun caso debbono essere omessi i regolari fonogrammi.

Le scritturazioni vanno eseguite a penna ed in maniera chiaramente leggibile.

Non deve essere trascurata l’annotazione delle ore di trasmissione e di ricevimento.

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Qualora sia incorso errore nelle scritturazioni, è fatto obbligo di annullare il fonogramma errato e di

riscriverlo integralmente nello spazio successivo del registro protocollo.

Ogni scambio di fonogrammi di movimento fatto col Dirigente Unico deve essere chiuso con la parola

“Fine” detta dal Dirigente Unico.

7.4 Trasmissione ordini al macchinista

Se i Capitreno hanno ricevuto ordine di spostamento di incrocio o di precedenza o ordini relativi alla

sicurezza del servizio debbono darne comunicazione al macchinista con mod. M171 se trattasi di

spostamenti di incroci o precedenze, e col mod. M172 se trattasi di altre prescrizioni, ma sul foglio di

corsa deve essere sempre trascritto l’ordine come ricevuto dal Dirigente Unico. Il macchinista deve

controfirmare il modello ricevuto dal capotreno.

Qualora il treno viaggi in doppia trazione, nel caso di spostamenti d’incrocio o di precedenze, il

Capotreno dovrà consegnare ad ambedue i macchinisti il mod. M171 (al secondo macchinista verrà

rilasciata la copia che nel blocchetto dei mod. M171 è prevista per le trascrizioni).

Nelle stazioni presenziate da Dirigenti Locali, spetta a questi, che hanno ricevuto gli ordini di

spostamento d’incrocio o di precedenza, di annotarli nel foglio di corsa facendoli controfirmare dal

Capotreno, nonché di consegnare al Capotreno ed al macchinista il mod. M171 secondo quanto sopra è

detto.

Qualora il treno viaggi in doppia trazione, se trattasi di spostamenti d’incroci o di precedenza, il

Dirigente Locale dovrà consegnare per detto spostamento tanto al macchinista di testa quanto al

secondo macchinista Guidatore il mod. M171 compilando pertanto due volte detti modelli con le

usuali modalità.

Al Capotreno verranno così consegnati due modelli M171 contrassegnati a stampa con numeri

successivi, e controfirmati ciascuno dal macchinista rispettivo.

Nelle stazioni origine di corsa i Capitreno ed i macchinisti Guidatori sono tenuti a recarsi

spontaneamente e tempestivamente dal Dirigente Locale per ricevere gli ordini e ritirare i modelli

M171 e M172 senza cioè attendere di essere richiamati o cercati.

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7.5 Trasmissione ordini in caso di cambio macchinista.

Nel caso che durante il percorso di un treno si verifichi il cambiamento del macchinista, si dovrà

procedere, con ogni scrupolosità, da parte del macchinista cessante alla consegna al macchinista

subentrante di tutti i moduli delle prescrizioni ricevute e ancora da osservare. Più precisamente, se il

cambio del macchinista avviene in una stazione retta da Dirigente Locale, questi avrà l’obbligo di

assicurarsi personalmente, controllando le prescrizioni sul foglio di corsa, che il macchinista

subentrante abbia ricevuto da quello cessante i moduli di tutte le prescrizioni ancora da ottemperare,

del che ne farà sul quadro A del foglio di corsa la seguente apposita annotazione che dovrà firmare:

“Effettuata tra i macchinista consegna modulo M171N…e M172N…”.

Il macchinista cessante e quello subentrante controfirmeranno a fianco, e rispettivamente nella

penultima ed ultima colonna del quadro A del foglio di corsa.

Qualora invece il cambiamento si verifichi in località non retta da Dirigente Locale, sarà il Capotreno a

presenziare la consegna dei moduli, e provvederà egli stesso alla sopraindicata annotazione sul foglio

di corsa, facendola poi controfirmare come detto sopra, dai due macchinista..

Art. 8 – FONOGRAMMI

8.1 Trasmissione del giunto.

Appena giunto ai posti telefonici stabiliti secondo i criteri degli articoli 29 e 34, il Capotreno annunzia

al Dirigente Unico il suo arrivo con un fonogramma (timbro n. 5) così concepito:

FORMULA N° 5

TRENO N… GIUNTO A …ORARIO (oppure ORE…)”.

8.2 Ordine di proseguire.

L’ordine eventuale di proseguire viene dato dal Dirigente Unico con un fonogramma (timbro n. 6) così

concepito:

FORMULA N° 6

TRENO N°…… PROSEGUIRE”.

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8.3 Ordine di spostamento di incrocio.

Se occorre uno spostamento d’incrocio o di precedenza, tra il Dirigente Unico ed il Capotreno, o i

Dirigenti Locali nelle stazioni presiedute da questi, saranno osservate le disposizioni del caso come è

previsto nell’art. 25.

I fonogrammi di cui al presente articolo e quelli di uso più frequente, previsti nell’art. 35 del presente

capitolo, saranno scambiati a mezzo di leggende predisposte con timbri numerati.

Secondo i casi il Dirigente Unico avuto al telefono il Capotreno dirà: Timbro N…. Il Capotreno

ripeterà l’ordine ricevuto dal Dirigente Unico imprimendo il timbro anche sul foglio di corsa, solo per

gli ordini di proseguimento dopo incroci o precedenze, o di spostamento di incroci o precedenze. Sia il

Dirigente Unico, sia il Capotreno, imprimeranno sul protocollo dei fonogrammi il timbro indicato

completando la dicitura con scritturazione a mano ed a penna.

Art. 9 – MANCANZA COMUNICAZIONI

9.1 Mancate comunicazioni con D.U. e Capotreni.

Quando un Capotreno non può ottenere la comunicazione col Dirigente Unico, dopo averlo chiamato a

più riprese, deve ritenere come se il telefono non funzioni e mantenere invariata la marcia del suo

treno, osservando gli incroci e le precedenze previste dall’Orario di Servizio.

Però della mancata comunicazione, dovrà fare annotazione sul registro del posto e sul foglio di corsa,

indicando l’intervallo di tempo nel quale inutilmente avrà chiamato.

E’ consentito l’uso dell’apparecchio telefonico cellulare anche nelle occasioni di guasto delle linee

telefoniche di servizio. In questi casi, però, per lo scambio dei fonogrammi dovrà, ovviamente, essere

utilizzato il registro M 211 delle stazioni.

Per quanto riguarda il sistema e le modalità di registrazione. Si veda quanto indicato al capitolo 2

articolo 23.

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Art. 10 – RIMPIAZZO DEI DIRIGENTI DI MOVIMENTO

10.1 Consegne tra D.U. e tra D.L.

Quando i Dirigenti Unici ed i Dirigenti Locali del Movimento finiscono il loro turno o devono essere

momentaneamente sostituiti, consegneranno al subentrante il protocollo dei fonogrammi e degli ordini

impartiti, in modo che l’agente stesso abbia conoscenza completa dello svolgersi del servizio. Tale

consegna si farà risultare sul registro suddetto, indicandone l’ora precisa e mediante firma di ambedue

gli agenti; prima della firma si farà speciale menzione delle anormalità eventuali (guasti apparati, agli

scambi, ai semafori, ecc.) e precisamente:

a) Dirigenti Unici: sul Registro M.211 annoteranno “Ore…Situazione Treni come da questo Registro

e cronologicamente come da quadri orari – Primo treno da arrivare il …. e da partire il …”

(firma del Cedente) (Visto dell’Assumente)

b) Dirigenti Locali: sempre sull’M.211 annoteranno “Ore…Situazione Treni come da questo

Registro e cronologicamente come da quadri orari – Primo treno da arrivare il .. e da partire il

…”

Prescrizioni tutte fatte come da ordine del Dirigente Unico.

(firma del Cedente) (Visto dell’Assumente)

Con le anzidette consegne si deve ritenere che tutte le prescrizioni, avvisi ecc. riflettenti incroci,

procedure, segnalazioni, sia di treni ordinari sia di treni straordinari, siano fatte dal Dirigente Unico e

dal Dirigente Locale cessante.

Viceversa, se si dovesse provvedere in parte o in tutto a determinate prescrizioni, il Cedente, a seguito

delle surriferite consegne, aggiungerà: “curare, però, le prescrizioni, avvisi, ecc. (indicare quali e per

quali treni) prendendo visione di fonogrammi N… del D.U. della stazione di ::: o della Direzione,

trascritti sui Protocolli che lascio”.

(firma del Cedente) (firma dell’Assumente)

Infine, se vi fossero inoltre delle anormalità, (guasti agli scambi, semafori, fermascambi, rallentamenti,

ecc.) queste dovranno essere indicate consegnando i fonogrammi e le disposizioni ad esse relative.

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È inteso che il Movimentista assumente, con l’accettazione, assume tutte le eventuali responsabilità del

servizio, ancorché venisse a risultare la corresponsabilità del Cedente, e viceversa.

Si fa obbligo al Dirigente Unico che iniziasse le prescrizioni per eventuali spostamenti di incrocio o

precedenza, di restare in servizio fino a quanto l’incrocio o la precedenza sia avvenuta.

Art. 11– STAZIONAMENTO VEICOLI

11.1 Stazionamento dei veicoli in sosta.

I veicoli giacenti nelle stazioni sui binari secondari o di deposito, o provvisoriamente in sosta su quelli

di corsa, dovranno essere riuniti in colonne e agganciati fra loro; quelli muniti di freno dovranno essere

assicurati da calzatoie, cunei, o da altri mezzi idonei.

I motocarrelli provvisti di braccio meccanico debbono essere ricoverati fuori dalla sede. E’ consentito

il ricovero, in casi eccezionali, nei tronchini delle stazioni, dei motocarrelli provvisti di braccio

meccanico che debbono essere ricoverati con detto braccio in posizione non offensiva rispetto alla

marcia dei treni.

Art. 12 - SEGNALI DI PROTEZIONE DELLE STAZIONI – Deviatoi, serrature centrali, chiavi

di comando.

12.1 Posizione segnali di protezione.

I segnali di protezione delle stazioni sono normalmente disposti a via impedita.

12.2 Posizione dei deviatoi.

Nelle stazioni e fermate di transito i deviatoi posti su binari di corsa devono restare normalmente

disposti per il binario di più corretto tracciato (vedasi l’articolo 30) o, in sua mancanza, per il binario

prestabilito e, quando non siano comandati da apparati centrali di manovra, devono essere assicurati in

tale posizione mediante fermascambi di sicurezza muniti di chiusura a chiave. I deviatoi dei binari di

ricovero devono essere normalmente tenuti nella posizione prefissata, non interferente con il binario di

corsa e che offra la maggior sicurezza per l’esercizio in modo da evitare fughe di veicoli sui binari di

corsa.

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12.3 Chiave dei deviatoi.

Le chiavi che non sono imprigionate nei fermascambi, quando il deviatoio è assicurato in posizione

normale, sono in ogni località vincolate in apposita serratura centrale in cui normalmente sono

prigioniere, e dalla quale non possono essere estratte se prima non viene introdotta e girata

nell’apposita toppa la chiave di comando.

Nelle stazioni dotate di apparati centrali di segnalamento e manovra con serratura centrale, le leve

degli scambi restano vincolate per il corretto tracciato; gli scambi pertanto non possono essere

manovrati senza l’introduzione nella serratura della chiave di comando.

I Capitreno dovranno usare ogni cura nel manovrare le leve degli apparati centrali a filo

accompagnandole sempre con la mano fino ad avvertire lo scatto nelle loro posizioni terminale.

Per quanto concerne la gestione delle chiavi comando, valgono le disposizioni operative vigenti.

12.4 Chiavi comando.

Le chiavi di comando sono tutte eguali; perciò esse servono indistintamente per tutte le serrature

centrali della linea. Di tali chiavi, in numero adeguato alle necessità del servizio e munite di numero

progressivo, sono provvisti i Dirigenti Unici, i Dirigenti Locali, i Capitreno, gli aventi funzioni di

Capotreno ed altri agenti abilitati, e tale consegna deve risultare da apposito registro.

12.5 Stazioni rette da Operatori di Stazione.

Nelle stazioni rette da Operatori di Stazione, il servizio dei deviatoi è affidato ai Capitreno i quali

debbono avere in consegna la chiave di comando delle serrature centrali. I Capitreno però potranno

avvalersi dell’opera di altri agenti per l’esecuzione materiale delle manovre, sempre sotto la loro

diretta sorveglianza e responsabilità.

12.6 Stazioni rette da Dirigenti Locali.

Nelle stazioni rette da Dirigenti Locali, il D.L. può avvalersi per il servizio dei deviatoi dell’opera di

altri agenti per l’esecuzione materiale delle manovre.

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Art. 13 – MANOVRE NELLE STAZIONI

13.1 Agente che dirige le manovre.

Le manovre sono di norma dirette dai Capitreno. Nelle stazioni presenziate da un agente abilitato al

movimento, le manovre sono dirette da questo, il quale però, in caso di necessità, può incaricare il

Capotreno.

E’da ritenersi indipendente un binario, o un fascio di binari, quando il deviatoio o i deviatoi per la

comunicazione col binario di corsa siano muniti di fermascambio a chiave che li assicuri nella

posizione dovuta, cioè per la non confluenza. Prima di iniziare qualunque manovra, escluse soltanto

quelle che si eseguono su binari secondari indipendenti, deve essere richiesta l’autorizzazione al

Dirigente Unico, il quale dovrà essere informato preventivamente della presumibile durata della

manovra e del suo termine da chi l’ha diretta.

13.2 Sospensioni delle manovre.

Quando si attende o si sta per licenziare un treno, deve essere sospesa ogni manovra che impegni o

possa impegnare il binario del treno stesso, 5 minuti prima dell’arrivo o della sua partenza.

13.3 Protezioni delle manovre.

Le manovre che non si svolgono su binari indipendenti da quelli di arrivo dei treni, debbono essere

sempre protette disponendo a via impedita i segnali , ed in difetto con segnali a mano.

13.4 Direzioni delle manovre.

Chi ordina, inizia o dirige manovre deve provvedere alla osservanza delle precedenti disposizioni.

13.5 Velocità consentita in manovra.

Le manovre devono essere eseguite con le precauzioni che il caso richiede e comunque a velocità non

superiore a 15 Km/h e debbono effettuarsi usando sempre ed esclusivamente i prescritti segnali.

I manovratori pertanto debbono essere provvisti del fischio a trillo e delle bandiere, se di notte del

fanale a tre luci.

I macchinisti, da parte loro, allo scopo di percepire meglio i suoni dei fischi a trillo, avranno cura di

interrompere il funzionamento dei motocompressori negli istanti in cui si è in attesa di ricevere i

segnali.

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Le manovre vengono comandate come descritto all’art. 37 del cap. 4:

13.6 Manovre a spinta.

Le manovre a spinta, anche nella località dove sono ammesse, possono farsi soltanto se non interessino

carrozze con viaggiatori, infiammabili, esplodenti, oggetti fragili e semprechè non siano occupati da

persone o agenti anche di altre amministrazioni, purchè preventivamente autorizzate dal D.U. con

informativa al Direttore di Esercizio.

13.7 Manovre a spinta con carro con freno.

Le manovre a spinta, dove sono permesse e con le cautele di cui sopra, possono farsi soltanto quando il

carro, o i carri spinti, abbiano il freno provato e presenziato da un agente.

13.8 Carri lasciati in stazioni non presenziate da D.L.

Nelle località non presenziate, il Capotreno, prima di partire, deve assicurare i carri eventualmente

lasciati, nel modo indicato nell’articolo 11 del presente capitolo, rimettendo a posto gli scambi

manovrati.

13.9 Manovre carri.

Sono vietate le manovre col far discendere per forza di gravità una colonna di veicoli o un veicolo

isolato governati dalla sola manovra dei freni.

13.10 Manovre sui piazzali presenziati da D.L. o C.T.

Prima di iniziare qualsiasi manovra nei piazzali, il Dirigente Locale, o il Capotreno (dove non esiste il

Dirigente Locale) deve assicurarsi che tutte le traverse limite di stazionamento siano completamente

libere e gli scambi in perfetto stato di funzionamento.

È assolutamente proibito effettuare spostamenti di materiale rotabile senza il preventivo ordine del

Dirigente Locale o del Capotreno.

Quando le manovre saranno state ultimate il Dirigente Locale o il Capotreno (ove non esiste il

Dirigente Locale) deve assicurarsi che nessuna traversa limite di stazionamento sia rimasta impegnata

e che gli scambi siano stati rimessi in posizione normale.

13.11 Verifiche dopo terminata la manovra.

Qualora siano state eseguite manovre, subito dopo la partenza del treno, il Dirigente Locale ove esiste,

ovvero l’operatore di stazione, dovrà visitare, o fare visitare dal proprio personale, i deviatoi manovrati

da apparato centrale o assicurati da ferma scambi per accertare che non siano stati tallonati.

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Art. 14 – PRESENZIAMENTO DEI TRENI

14.1 Presenziamento nella stazione.

Al transito dei treni di qualsiasi specie il Dirigente Locale o l’operatore di stazione debbono trovarsi

fuori del fabbricato viaggiatori sul marciapiede.

14.2 Consegne corrispondenze o merci.

Qualora il treno vi abbia fermata, il Dirigente Locale o l’operatore di stazione, dovranno, all’arrivo del

treno, portarsi sollecitamente presso il bagagliaio ove trovasi il Capotreno nell’intento di conseguire la

massima celerità nella presa e consegna delle corrispondenze nonché delle eventuali comunicazioni.

Nelle ore di oscurità il personale osserverà tale obbligo con maggiore particolare cura.

Art. 15 – ANNUNCIO, SEGNALAZIONE E CIRCOLAZIONE DEI TRENI STRAORDINARI

15.1 Autorizzazione alla effettuazione dei treni straordinari.

Unicamente la Direzione può autorizzare di volta in volta ed effettuare treni straordinari. Soltanto i

treni per soccorso saranno effettuati ad iniziativa dei Dirigenti Unici che ne regoleranno la marcia.

15.2 Annuncio treni straordinari.

Chi mette in circolazione un treno straordinario dovrà prima annunciarlo con regolare fonogramma

circolare a tutte le stazioni della linea fino alla stazione successiva a quella di termine della corsa del

treno, se questa non è la Stazione estrema della linea, estendendo gli annunci alla Direzione, alle unità

di manutenzione, al Capo Deposito ed alle Sottostazioni Elettriche.

15.3 Segnalazioni treni straordinari.

Il Dirigente Unico deve prescrivere ai Dirigenti Locali, o in loro assenza ai Capitreno, la segnalazione

di ciascun treno straordinario mediante il treno che immediatamente lo precede, o in caso di necessità,

coi treni che percorrono il tratto in senso opposto, come è prescritto all’art. 38 del capitolo 4.

15.4 Segnalazione su foglio di corsa.

Sul foglio di corsa del treno che segnala lo straordinario deve farsi la prescrizione con la formula

stabilita.

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15.5 Annuncio per telefono.

Nell’annunciare per telefono la effettuazione dei treni straordinari si deve sempre indicare il motivo

della effettuazione (vedasi formula).

15.6 Ricezione da parte degli agenti.

Tutti gli agenti, che ricevono l’annuncio di un treno straordinario, dovranno darne conferma con

regolare fonogramma al Dirigente Unico dal quale dipendono.

15.7 Avviso ai treni interessati.

Spetta ai Dirigenti Unici di avvisare i treni interessati (treni che hanno incroci o precedenze con lo

straordinario, e treni che lo precedono o lo seguono immediatamente a non più di un’ora di distanza

anche per una parte soltanto del suo percorso) della effettuazione dello straordinario, prima che essi

s’introducano sul tratto percorso dello straordinario stesso.

Inoltre, nell’entrare nella zona di circolazione dello straordinario, ogni treno interessato dovrà avere

preventivamente fissato da parte del Dirigente Unico l’incrocio da rispettare con lo straordinario

stesso.

15.8 Modalità di inoltro dei treni ordinari verso un sede di incroci con treni straordinari.

Il Dirigente Unico non deve far partire il treno diretto verso la stazione che precede quella di incrocio

senza assicurarsi che il personale sia stato avvisato dell’incrocio con lo straordinario nei modi

prescritti, ed in mancanza dovrà supplirvi.

Art. 16 – ANNUNCIO, SEGNALAZIONE E CIRCOLAZIONE DEI TRENI

SUPPLEMENTARI (bis, ter, ecc.)

16.1 Annuncio supplementare.

I treni supplementari (bis, ter, ecc.) devono essere annunciati alle stazioni ed ai treni interessati come è

prescritto per i treni straordinari. Mancando il tempo, l’annuncio col telefono deve procedere da

stazione a stazione.

16.2 Segnali in stazione.

Nelle stazioni di incroci, o da considerarsi come tali, il Capotreno del treno che fa la segnalazione

dovrà presentare dall’automotrice o dal locomotore il segnale rosso ai treni di direzione opposta.

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16.3 Segnalazioni dai BIS in stazione.

Le disposizioni precedenti devono essere osservate dal personale dei treni bis quando abbia luogo il

ter.

16.4 Rispetto orario e incroci

I treni bis, ter, ecc. devono osservare l’orario, gli incroci e le precedenze stabiliti per il treno originario

di cui sono la ripetizione. Essi devono viaggiare sempre col giunto telefonico, e con la distanza di

almeno 5 minuti, salvo nelle tratte esercitate col sistema di blocco.

16.5 Obblighi del C.T.

Il Capotreno di un treno che è seguito da bis, ad ogni stazione rammenterà subito al Dirigente Locale o

all’Agente di stazione della effettuazione del bis stesso.

16.6 Spostamenti di incroci o di precedenze.

Quando un treno è seguito da bis, tutti i fonogrammi che lo riguardano, dovranno portare un cenno del

bis, ed in caso che per il treno ordinario avvengano spostamenti d’incrocio o di precedenza, si dovrà

sempre dire se il bis effettua tali incroci o precedenze nella sede normale o in quella anormale.

Art. 17 – SOPPRESSIONE TRENI.

17.1 Treni viaggiatori

In via di massima, salvo casi di forza maggiore i treni viaggiatori non possono essere soppressi.

17.2 Treni in ritardo

Nel solo caso in cui un treno viaggiatori per ritardo o guasto motrice venisse raggiunto in una stazione

dal treno viaggiatori successivo nel quale fosse possibile far prendere posto ai viaggiatori, il treno in

ritardo potrà essere soppresso o fuso con il secondo convoglio. All’infuori di questo caso i treni

viaggiatori, qualunque sia il loro ritardo, devono proseguire apertamente a distanza prescritta.

17.3 Treni merci

I treni ordinari che fanno servizio di sole merci, possono essere soppressi quando necessità di servizio

lo richiedano.

17.4 Avviso alle stazioni

Chi sopprime un treno ordinario sia viaggiatori o merci o uno straordinario già annunciato deve darne

avviso telefonico alle stazioni interessate, come per le effettuazioni degli straordinari.

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Art. 18 – NORME GENERALI PER LA PARTENZA PERCORSO ED ARRIVO DEI TRENI

18.1 Orario treni

Un treno viaggiatori nella tratta Viterbo - Sacrofano non deve, partire da una stazione prima dell’ora

assegnatagli dall’orario.

Per i treni merci è ammessa l’anticipazione dell’orario, purchè se ne possa dare comunicazione alle

stazioni e fermate interessate, ed ai passaggi a livello.

18.2 Verifica treni in partenza

Prima che avvenga la partenza del treno il personale di servizio, nei limiti delle sue mansioni e sempre

in modo da evitare ritardi, deve assicurarsi che tutto il treno sia in ordine.

Dieci minuti prima della partenza dalla stazione di origine il Dirigente Locale o il Capotreno (qualora

la Stazione non fosse retta da Dirigente Locale) avviserà il Dirigente Unico a mezzo del seguente

fonogramma: Treno…pronto orario (oppure ora…) al quale il Dirigente Unico risponderà col seguente

fonogramma: Nulla osta partenza treno…prescrivendo…

18.3 Prova freni treni

Il macchinista dei treni serviti da freno continuo, prima di partire dalla stazione originaria, deve fare la

prova del freno stesso, prova che deve ripetersi tutte le volte che il treno subisse variazioni nella

composizione.

18.3.1 Prova freni nelle stazioni dove il treno inizia il servizio giornaliero dopo l’intervallo

notturno

Il macchinista titolare del treno, dopo aver eseguito i previsti controlli ai veicoli si porterà in cabina