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Promises aux utilisateurs et sacrifices des banlieusards sur la Rome-Civita Castelana-Viterbe

A mars du 1997 l'intérêt pour le chemin de fer Rome nord commençait à se réveiller. La presse communiquait la belle nouvelle que la ligne sera transformés bientôt en métro de surface. De six à huit minutes, la fréquence des courses passera aux trois minutes dans les heures de pointe. Il était inauguré entre temps le chantier de l'arrêt du Giustiniana présente le maire de Rome Francesco Rutelli et l'adjoint à la mobilité Walter Tocci. Il se parlait déjà d'étendre le parcours avec voie double, jusqu'à la la Gare de Montebello. Soit la Giustiniana que Montebello seront fournies de parking d'échange. Entre temps la situation du trafic à Rome devenait "lourde" de plus en plus. Sur un parcours qu'il partait de place du Peuple et arrivait à l'Air Terminal Ostiense, dans une compétition à chronomètre entre une auto, un ‘autobus, un cyclomoteur et une bicyclette, la ligne d'arrivée était dépassée de la bicyclette et du cyclomoteur en employant 46 minutes. À l'octobre de 1999, dans le chantier du Giustiniana les travaux avançaient lentement, on parlait que d'ici le 31 décembre ils seraient terminés, les gens étaient méfiants et comme disaient en beaucoups "nous ne croyons pas aux on-dit, nous attendons les faits." Dans l'entre temps, du futur parking de Montebello il n'y était pas de trace. Au février de 2004, le parking d'échange de Labaro était dans l'obscurité d'au moins deux mois, malgré les communications faites par quelques citadin à la STA et à l'Acea: qui habite en banlieue il doit rentrer dans le propre quartier et dans les propres maisons en conditions de sûreté". Dans le mois d'août 2005 il reprenait pied la vieille histoire du periferique ferroviaire de Rome, qu'avec sa réalisation il aurait permis de créer, la liaison complete ferroviaire autour de la Rome, aussi un important noeud d'échange métropolitain dans les alentours de Tor de Cinquième avec la ligne C et le chemin de fer Rome nord. En base à tout ce qu'il reportait la presse, la Mairie etait convaincue qu'un nouvel accord avec la Région et les Chemins de fer de l'État se serait rapidement transformé en délibération, pour puis être approuvée en Conseil communal. Il se répétait la même histoire des Mondiaux de 90 comme d'habitude, quand la réalisation de ce projet semblait faite. Au janvier de 2006 un important quotidien exagérait encore que le rêve de voir Rome "entourée par une circle de voies" deviendra bientôt réalité, le Maire de Rome illustrera "demain…." les particuliers du project. Finalment le 13 février de 2006 était inauguré la Gare de Montebello, située au kilomètre 14,700 de la rue Flaminia. Le Maire de Rome, Walter Veltroni, la Province et la Région affirmaient que le recul d'un kilomètre et deux-cents mètres du nouveau terminus urbain du Chemin de fer Rome nord consentira aux voitures des banlieusards de garer dehors du periferique routier et atteindre le centre ville en 20 ou 25 minutes. 354 nouvelles places de parking créées remplaceront maintenant le parking saturé de Saxa Rubra. Les programmes étaient nombreux comme d'habitude. Il se parlait d'un projet exécutif, déjà financé avec 35 millions d' euros qu'il permetteront le doublement des voies jusqu'à Riano. Mais tout ceci, d'ici à quand? Au juillet de 2006 les remontrances des banlieusards commençaient à augmenter. Le cauchemar principal était la suppression à surprise des courses que se répétait depuis quelques mois. Carence des mécaniçiens, problèmes de contact sur la ligne à Sant'Oreste, mettaient hors jeu une grande partie des trains, une course sur cinq, comme les gens affirmaient, venait grillé. L'oeuvre des "writers" augmentait en outre le dégrade sur la ligne, en salissant complètement la gare de la Celsa. Per avoir autres mécaniçies, les utilisateurs du chemin de fer devront attendre le mois de septembre, quand les cours termineront et dix nouveaux mécaniçiens de trains et auront complété les cours de formation. Stefano Bianchi du Met.Ro communiquait que le bloc du personnel depuis 2000 au 2005 sera résolu bientôt avec des nouveaux engagements. A mois d'août du 2006 le président de la Société Met.Ro, Stefano Bianchi, il fesiat savoir que merci à un accord entre les parties, basé sur un mécanisme d'incitations et amendes, le service sera plus regoulier. Interessanti les reliefs statistiques qui communiquait cette societé: entre les ans 1991-2001, la population existante dans les 33 communes touchés par la ligne est grandie du 9,8%. Dans la seule Province de Rome, en 13 communes, l'augmentation a étè du 21 %. Le transport, dans les derniers cinq ans, il n'est pas changé malgré il aie y eu un déplacement constant de la population de Rome vers le Province. Malgré les engagements de la part de la Société Met.Ro à soulager les privations des voyageurs, au juillet 2007, à travers la presse, la situation continuait à étrè critique pour les banlieusards qui utilisaient la ligne Rome nord. Pratiquement les nouvelles voitures, les nouvelles technologies, au lieu de raccourcir les temps, les allongeaient aussi de 15 minutes. De Sant'Oreste à Rome, il fallait une heure et 15 minutes, pendant que, quand circulaient les vieilles voitures avec les sièges en bois, environ il y a 20 ans, on employait un'heure. Quand l'été arrivait commençaient les ennuis, tous les ans c'était la même histoire, ils affirmaient les banlieusards au juillet de 2007, les mècaniçiens "manquent: ou ils sont malades ou ils sont en congés, donc le matin tu sais que tu pars, le soir tu ne sais pas à quelle heure tu reviens à la maison." Un jour, je dis le jeudi noir, trente trains furent supprimés. En été on déploraient l'absence d'air conditionné, de toilettes, en transformant le voyage dans une vraie torture. Les voitures arrivaient sales en gare de Piazzale Flaminio et elles repartaient sales. Les carosses etaient toujours extrêmement bondés . A Saxa Rubra les planchers étaient en complet dégrade, les carreaux sautés constituaient une menace continue de trébucher et finir en terre. Les voyageurs provenants de Sant'Oreste, toujours au juillet de 2007 déploraient l'augmentation du coût des billets du car, à ce du train, on éliminait la possibilité de choisir. Quelque nouveau train, climatisé, avec les "toilettes" propres, introduit depuis quelque jour en service, avait déjà subi l'attaque des vandales avec du spray et lames. Toujours au juillet de 2007, le jour 17, le chemin de fer Rome-Viterbe restait bloqué au-delà d'une heure pour une panne à la ligne aérienne, heureusement quelques cars du COTRAL, avec service substitutif reportaient à la maison les voyageurs. Le mécontent sur le fonctionnement de cette ligne augmentait. Au juin de 2009 les wagons dépourvus d'air conditionné étaient un fours, voyager avec 40 degrés de température et les vitres qui se refermaient lentement pendant que les voitures étaient en marche, devenait un vrai tourment. Pourtant cette ligne, comme il reportait la presse, à février du 2009, bien qu'elle était lente et elle est lente, il y a toujours un usage avec des voyageurs en augmentation. À nos jours, au juillet de 2009, de bon matin maçons roumains, de Rignano et Sant'Oreste, puis étudiants et employés, finalement vendeuses, selon le début de l'horaire de travail, envahissent les voitures de ce train. Les résidences le long du Flaminia se lèvent, comme des champignons, Sacrofano, Riano, Rignano Flaminio, Morlupo sont devenus des vraies petites villes. Les ans en arrière le transport sur pneu voyageait presque vide, maintenant les cars sont pleins à n'importe quel heure du jour. En outre pour celui qui voyage sur la rue Flaminia, existe le cauchemar du periferique. Un étranglement qu'àu matin, fait perdre des heures à qui veut entrer en ville. Il y a dix ans, environ, la banlieue de Rome était dans le periferique, maintenant on arrive presque au Civita Châtelaine. Une nombreuse colonie d'étrangers, Roumaine surtout a revitalisé ces centres de la campagne romaine. Par des donnes fourni par la presse, à Rome les imigrants augmentent de 15 % l'an, à Viterbe de 31,4 %; 77% de ces gens travaille à Rome, mais il habite hors ville. Il parcourt 101 kilomètres en deux heures et 40 au coût de sacrifices impossibles, en outre la présence d'environ deux-cents passages au niveau dont 35 automatiques, la présence du seul voie et la nécessité d'arrêts pour permettre le passage des voitures qui voyagent en sens contraire rend, ensuite, le voyage au banlieusard, extrêmement difficile. Il faut tout de suite agir, avant que la situation devienne critique. Il faut efficacité, ne pas faire comme dans le passé que pour construire la gare de place Euclide, on a mis onze ans: de 1947 à 1958.