Crea sito
                                                                                             La ferrovia Roma nord

-Home page

-Articoli

236-Novembre 1943

-Video 

-Archivio fotografico

-Bibliografia

-Link

-Autore

-Indice alfabetico

-Contatti

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Novembre 1943

Disastro ferroviario della Roma Nord a Rignano Flaminio -  seconda parte (notizie storiche e tecniche) di Arnaldo Ricci

La stazione della “ Roma Nord ” di Civita Castellana prima della demolizione della ceramica Sbordoni

Interno stazione terminale di Roma Piazzale Flaminio

Come tutti sappiamo, i treni della ferrovia “ Roma Nord”,  la cui denominazione è stata cambiata molte volte nel corso del suo esercizio (attualmente credo si chiami ferrovia ATAC Roma Viterbo) hanno, con i loro fischi,  marcato i tempi della vita quotidiana di tutta la popolazione che va da Roma a Viterbo; con il suo tracciato tocca moltissimi comuni dove in alcuni casi attraversa letteralmente  i centri abitati, quali  Roma, Prima Porta, Castelnuovo di Porto, Morlupo, Rignano Flaminio, Civita Castellana, Vignanello, Soriano, Bagnaia, Viterbo; direi che sentire fischiare e  sferrare  questi treni, ci si sente immersi nelle nostre abitudini quotidiane e nel nostro ambiente!

Attualmente i viaggiatori che usano questa ferrovia sono maggiormente  pendolari, per i quali, recandosi a Roma giornalmente per motivi di studio o di lavoro, sarebbe  troppo costoso utilizzare l’auto;  bisogna dire che da qualche anno anche stranieri immigrati regolarmente o non, usano questa ferrovia. La “ Roma Nord “…come ancora la chiamiamo noi, quando fu inaugurata nel 1932 ( in sostituzione della vecchia filoferrotranvia del 1906) era stata pensata e progettata per trasportare passeggeri  ed anche merci, le auto erano rarissime ed essa era l’unico mezzo di trasporto a disposizione delle popolazioni sovra citate! Per circa un trentennio la “nostra” ferrovia ha assolto egregiamente a questo compito per il quale era stata appositamente progettata. Essa non serviva solo i comuni che attraversava, ma anche alcuni limitrofi, tramite un efficiente servizio automobilistico ausiliario che li raggiungeva: per esempio chi da Roma andava a Carbognano, scendeva alla stazione di Fabrica di Roma e trovava pronto un autobus che lo portava a Carbognano….oppure chi andava a Morlupo paese, trovava alla stazione ( attualmente  nel centro abitato ma quando nacque la ferrovia era in campagna ) un autobus pronto.

Non vorrei sbagliare, ma credo che questo servizio automobilistico ausiliario esista ancora per andare a Sant’Oreste.

Per il trentennio che va dal 1932 a circa il 1962, questi treni erano affollatissimi, poi quando gli italiani iniziarono ad acquistare l’automobile, i viaggiatori iniziarono lentamente a  diminuire, anche se io, che ritengo di conoscere bene questa ferrovia, sfido chiunque a partire con la propria auto nell’ora di punta ( il mattino dalle 07.00 fino alle 09.00) da Civita Castellana ed arrivare a Roma Piazzale Flaminio dopo 1 ora e 25 minuti!

La “ Roma Nord “ però ha una grande limitazione: era ed  è a binario unico!  è ovvio che questa caratteristica rende assai complicata la circolazione dei treni….aumentando sensibilmente i tempi di percorrenza; per non parlare poi dei numerosi passaggi a livello non custoditi!

Tutti auspichiamo che diventi a doppio binario, al più presto, l’intera linea fino a Viterbo ma attualmente lo è solo il tratto Montebello - Piazzale Flaminio.

Essendo però, l’esercizio extra urbano della ferrovia  ancora a binario unico, essa deve sottostare  alle disposizioni nazionali per le linee di questo tipo, dove per rendere sicura la circolazione dei treni, si possono adottare due procedure simili ma con qualche differenza fra loro: quella del cosiddetto “ blocco telefonico” oppure  quella  del “ giunto telefonico “…….negli ultimi decenni però è stata resa disponibile dalla tecnologia anche  la tecnica del blocco automatico computerizzato, considerato dagli esperti a prova di errore, perciò di gran lunga più sicuro dei due precedenti.

Ebbene nel 1932 , quando entrò in esercizio la “ Roma Nord”, si adottò la procedura di sicurezza chiamata  “ giunto telefonico “  ritengo molto probabilmente ancora attualmente operativa. In questa procedura viene utilizzato il mezzo telefonico per comunicare le informazioni necessarie alla sicurezza dei treni.

E’ ovvio che la comunicazione telefonica, deve essere funzionante ed intellegibile come lo deve essere anche l’apparato uditivo ed interpretativo dell’operatore che parla al telefono! Comunque gli estremi della conversazione telefonica vengono registrati secondo la procedura che regola i fonogrammi, servendosi di un apposito registro cartaceo.

Il telefono che si utilizzava nel 1943 ma anche per molti anni successivi, era un apparecchio cosiddetto a manovella ed ovviamente con microfono a carbone ( microfoni telefonici utilizzati, direi fino agli inizi degli anni ’70); molto simile a quelli da campo della prima guerra mondiale! non voglio dire che non erano affidabili anche se a manovella,  perché questa, serviva solo ad attivare la suoneria del chiamato dopodiché avveniva la  normale conversazione telefonica.

Ovviamente la linea telefonica era soggetta  a tutti i disturbi atmosferici e non, di conseguenza  l’intelligibilità della parola ascoltata poteva essere disturbata! a questo si aggiungevano i guasti  e le interruzioni causati dalle azioni belliche subite dalla ferrovia.

I telefoni utilizzati fin dall’apertura del servizio ferroviario inaugurato il 28 ottobre 1932 nel 10° anniversario della presa del potere del regime di allora, erano molto simili a quello in figura.

 

Telefono a manovella ( anni ’20 e ’30 ) dove la manovella serviva a generare la corrente alternata di chiamata per far squillare l’apparecchio del chiamato

 

Ebbene , è con gli apparati telefonici sopra descritti che nel novembre del 1943 si operava secondo  la procedura di sicurezza circolazione treni, dettata  dal ministero dei trasporti e chiamata “ procedura  di giunto telefonico “ . Non mi soffermo a descriverla perché troppo complessa per i non addetti ai lavori ma vi assicuro che è quanto di più sicuro si potesse avere all’epoca.

Nella nostra ferrovia, gli attori che intervengono nel “ Giunto telefonico” sono Il dirigente unico, i Capitreno, i capistazione ed infine i macchinisti ed ovviamente il mezzo telefonico di comunicazione; con la registrazione scritta del fonogramma su di un apposito registro cartaceo.

Una cosa che intendo ancora dire è che indubbiamente, quello che si ascolta in un telefono, alla fine dei conti, è sempre il cervello umano che interpreta ed elabora ciò  che l’apparato uditivo ha ricevuto tramite il movimento del timpano! di conseguenza  la registrazione scritta del fonogramma  è ovviamente quella elaborata dal cervello umano! Per cui non è sicuramente una procedura automatica ed è pertanto un cervello umano a decidere l’azione di comportamento; e in qualsiasi situazione dove è l’uomo a decidere, egli è sottoposto a tutte le influenze esterne che possono portare a commettere un errore…….gli esperti di circolazione ferroviaria affermano che nella procedura del “ giunto telefonico” non esiste possibilità di errore……ma non si sa come, alle ore 08.00 circa del 15 novembre 1943, quell’errore che non aveva nessuna possibilità tecnica di verificarsi, si verificò….causando il disastro ferroviario oggetto di questo articolo a puntate.

..fine seconda parte…

Arnaldo Ricci

 

08.02.2017    Pubblicato su autorizzazione dell'autore Arnaldo Ricci (CAMPO DE' FIORI)

 

vedi articolo nr. 15 per ulteriori notizie sull'incidente

vedi articolo nr. 226, altre notizie sull'incidente

vedi articolo nr. 236 per ulteriori notizie sull'incidente (seconda parte)

vedi articolo nr. 240  Il disastro ferroviario di Rignano Flaminio (terza parte)

vedi articolo nr. 247-Novembre 1943 - Disastro ferroviario della Roma Nord a Rignano Flaminio - (quarta parte)