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2-La liaison de tramway entre Rome et Viterbe auz origines du chemin de fer Rome nord

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LA LIAISON DE TRAMWAY ENTRE ROME ET VITERBE AUX ORIGINES DU CHEMIN DE FER ROME NORD

de Francesco Zozi

de Lunario Romano 1994

Si la rue Flaminia,costruit du Consul Gaio Flaminio dans le 220-219 a.C., tout de suite après la conquête de Rome de l'Aigre Falisco Capenate,est un moment de consolidation de la pénétration Romaine dans ce territoire,la ligne du chemin de fer, que en partie décalquait en 1900 le parcours de la rue consolare, né de la nécessité de donner raccordement aux transports et au système de marché qu'il fallait à la ville capitale après la construction de l'État Italien.

Ils étaient nombreux les matériels qui etaient nècessaires à une ville qui devait dérouler un rôle politique et dans le meme temps,l'economie du territoire avait à disposition un nouvel instrument qui permettait le ravitaillement de la ville de manière plus rapide et économique.

Dans ces temps la, la Flaminia, etait étroite et blanche en gravier, come toutes les rues de l'etat, elle etai parcourus par chariots traînés de chavaux,de quelque charrette ou calèche et des premiers" tossicanti" automobiles.

Sur le chemin emcpmbré des produits de la terre et des matériaux de construction dans l'attente d'arriver aux marchés de la Capitale et les beaucoup des chateaux,de cette partie de la campagne,attendaient avec anxiété de pouvoir sortir de l'anonymat et d'une façon ou d'une autre d'entrer dans le tour des rapports économiques et culturels.

 

 

Cette grosse exigence de tout le territoire au Nord de Rome et en particulier du Viterbese, a poussè à mettre le problème depuis le 1886, quand ils commencerent les premières études pour une ligne ferroviaire Rome-Viterbe-Sienne.

En 1901 les communes du Viterbese, concernès à un projet de communication ferroviairen, se rassamblerént en consortium et en 1902 ils réussirent à obtenir du Gouvernement un consentement et une contribution kilométrique, que cependant il n'était pas apte à en soutenir les couts, et insuffisants à couvrir le capitaux engagé;

ainsi le projet de l'ingénieur Ghelli resta lettre morte et malgré tous les efforces il n'arriva à rien.

Hereusement, plus de chance avait la ligne Ferroviaire Rome Civita Castellana avec liaison des régions du Soratte et puis des Cimini.

La ville de Rome avait, déjà à la fin du siécle,une ligne de liaison à travers un tramway, le chemin de fer des carrières, qui permettait le transport des matériaux de construction des carrières de Grottarossa au quartier Prati. (1)

Dans cette période les banques belges étaient les plus promptes à intervenir pour le trafic sur rails en beaucoup de parties de l'Europe et ainsi à la Société Rychaert et Renders a été accordé, par la Députation Provinciale de Roma, le 4 Juillet 1904, la construction et l'exercice de la ligne de tramway Rome-Civita Castellana.

Dans le même an, dans le mois de settembre,a Bruxelles, fu constitué la Société Tramways et Chemins de Fer de Rome-Civita Castellana-Viterbe avec acte inscrit dans la commune de Civita Castellana, le 19 Janvier 1905. Cette Società, avait conclu, dans le Janvier du 1904, un contrat avec la Commune de Rome pour la concession du trait de tramway sur les rues de la ville. La charge de rédiger le projet fut confiée à l'ingénieur Ettore Angelelli; il prévoyait la gare de départ en place de la Libertà, mis en usage par la Commune.

Les travaux de construction commencèrent le 27 aprile, sous la direction du même ingenieur Angelelli et ils continuèrent alacrement, tant de permettere le 31 mars 1906, una course de preuve avec une locomotive à vapeur.

Au septembre du même an, il fut essayé la traction électrique et dans le mois d'octobre il eut lieu l'ouverture du trait cittadin, place de la Liberté-Ponte Milvio et finalment, dans le mois de décembre 1906, l 'entiere ligne fut ouverte à l'exercice public. L'économie de cette réalisation consistait à étendre la voie sur le côté d'une rue déjà esistente, la rue Flaminia, en évitant les charges constructives de nouveaux ponts et gallerie, mais il n'était pas evitabile, meme pour les tramway, dehors la ville, soulever de la poussière comme un chariot quelconque.

 

    

 

 

Les premières voitures avaient une forme différente et pleine de fantaisie et un respect de l'esthétique architecturale, avec grace des détails, des finitions de couleurs et avec prises de courant ingénieuses.

Le premier tramway Rome-Viterbo,de la série 21-24(Siemens-Schuchert, caisse Mans de Norimberga) etait peinte en blanc avorio, avait deux chariots à deux axes, quatre moteurs de 35 HPS à courant monofase alterné 25 h 2,6500 V de tension au fil de contact extraurbaon, mais 550 v au fil urbain avec vitesse commerciale de 25 kilomètres horaires.

Il y avait encore cinq locomotrices aux chariots avec force trainante sans places passagers et beaucoup de wagon de tip différent, quelques-uns "à giardiniera", c'est à dire sans murs pour agréables voyages d'été.

Grand le nombre de wagons pour les marchandises pour transférer les produits agricoles et matériaux comme tuf, pierre, bois, sable, artefacts de poterie,etc., utilisès pour l'édification du quartier Delle Vittorie, à Rome.

La ligne à ecartement reduit, en traversant la ville, longeait le bord droit du Tibre; pour Boulevard des Milices, il glissait Boulevard Angélico pour arriver à la Place de Pont Milvio où le service urbain" se terminait et il commençait l'aventure vers Civita Castellana. (2)

Le chemin de fer parcourait une zone d'environ 100.000 hectares avec des productions agricoles et industriels, au service d'une population de 140.000 habitants, distribués en petits centres, reliés au tramway par omnibus traîné par des chevaux.

Il est indubitable que ce fait contribuait beaucoup au développement de cette partie au Nord de Rome, en faisant de cette ligne, une des plus caractéristiques de l'Italie.

Les premières données à propos de l'efficacité du service nous indiquent qu'il y n'avait pas des grandes difficultés et malgré la structure etait conçue pour le trafic des marchandises, elle fut providentiel pour les premiers passeggers, meme si pour le parcours de Rome à Civitacastellana (3), ils etaient necessaires 2 heures et 45 minutes avec une vitesse commerciale de 20 kilomètres horaires.

Quand le service commença, il était déjà acheminée aussi l'opération pour le second trait, Civitacastellana-Viterbo, avec l'obtention de l'objectif que la Société Rychaert et Renders on s'était préétabli.

Dans les années qui arrivrent, ils seront ouvertes graduellement différentes traites et en 1913 l'entière ligne de Civitacastellana à Viterbo.

La gestion était assumée par la neo Société des Tramways et Chemins de Fer Rome Nord que, en relevant la précédente gestion, redressait les pertes et il évitait la fermeture du service, mais surtout il se posait l' objectif de transformer le tramway en chemin de fer avec son siège, de façon de rendre efficace l'exercice de la ligne, en portant le parcours à une heure et demis, doublant la voie sur la traite de Place della Liberté à Ponte Milvio et en agrandissant la gare di Piazza della Libertà. La nouvelle Société, donc, posa main à la rédaction d'un projet pour la construction d'un chemin de fer à écartement reduit, parceque dans cette phase, encore on ne pensait pas à l'ordinaire. (4)

Le second trait, projeté par l'ingegner Joniaux et inauguré le 9 octobre 1913, il partait de Civitacastellana, continuait au centre de cette petite ville et puis pour les gares de Faleri, Fabbrica di Roma, Corchiano, Vignanello, Valleranno, Soriano nel Cimino,Vitorchiano et Bagnaia, sur propre siège, de Bagnaia à Viterbe reprenait le siège routier et il joignait ainsi après 44,500 kilomètres à Viterbe. (5)

Quelques ans après ces resultats, la ligne était déjà dépassée et il se posait le problème de revoir tout le système des communications entre le centre de Rome et le nord de la Province; problèmes auquel les autorités Gouvernementales se montraient attentives et disposée à en faciliter le solution, meme en accordant une forte augmentation des concessions kilometriques, en demandant comme contrepartie que la Société soit capitaux italiens. (6)

Ainsi le 27 Juillet 1921 il naît la Société Romaine pour les Chemins de fer du Nord (S.F-R.N).

Les nouvelles exigences déterminèrent aussi l'introduction d'un projet qu'il prévît modifications au tracé et à l'exécution des lravaux.

En particulier la variante elle prévoyait:

- le nouveau tracé pour la pénétration à Rome;

- la suppression du passage au niveau de Riano, sur le Flaminia;

- le nouveau traçé Bagnaia-Viterbe;

- la suppression du tronc Rome Civitacastellana en raison des courbes;

- l'élargissement du siège routier dans le trait Rome-Civitacastellana;

- l'agrandissement du siège routier dans le trait Civita-Bagnaia.

Ceux-ci en synthèse les objectifs que se fixait la nouvelle Societé dans l'optique aussi que l'evolution des besoins du transport demandaient, surtout pour la solution du problème de la liaison du Viterbese avec Roma, traavers la région des Cimini et les zones industrielles de Civitacastellana.

Tout de suite la nouvelle Société résolu le problème et il essaya de de hâter les temps de sa solution vus que le service ne satisfaisait pas et que très fréquemment se prosuisaient des accidents comme le déraillement vérifié en 1929 dans les alentours de Rignano Flaminio.

Projet et entreprise appartenaient à l'ing.Besenzanica, née à Milan en 1864, dont la statue trône encore à l'entrée de la gare actuelle de Place Flaminio.

L'ingénieur etait un expert des constructions ferroviaires et il'etait connues pour son travail à l'étranger.

Décisive et importante, dans le nouveau proiet, a était la pénétration de Rome par deux galeries, avec prévoyance le Besenzanica prevoyait de cette manière

l'utilisation futur comme metro. Remarquable aussi le fait que le nouveau écartement des rails aurais exploité de Civita Castellana à Viterbo exactement le

même parcours du Monsieur Joniaux.

Les travaux se déroulérent énergiquement, à l'aide de main-d'oevre locale et en utilisant les matériels de pierraille extraits par quelques carriére, respectivement

une dans les alentours de Soriano nel Cimino, l'autre dans la Commune de Civita Castellana, au pieds du Mont Soratte et un'autre encore dans la Commune de Sant'Oreste.

Les problèmes plus gros, venaient de la traite de pénétration en Rome (Rome-Prima Port), et ils étaient dus à la traversée du fleuve Tibre et à la réalisation de 2 kilomètres de galerie entre l' Acqua Acetosa et Piazzale Flaminio, siége de la gare

après la nouvelle variante.

Les deux problèmes trouvèrent solution rapide et enfin le 27 Octobre 1932, la ligne fut ouverte et inaugurée par l'alors chef du Gouvernement Benito Mussolini.

Il fut un grand événement pour tout le territoire Flaminio Viterbese et, tout le long le parcours les gens se pressaient aux marges du chemin de fer pour saluer l'important événement.

Un des premiers services rendu par cette nouvelle installation furent les transport faits en 1933 à l'occasion de l'Année Saint (XIX centenaire du Redention), quand le chemin de fer permit un grand afflux des pèlerins à Rome et pour l'occasion réductions furent pratiquées sur les billets.

Dans le même anné, le premier fevrier, il fut réalisé le raccordement automobile de S.Oreste, à sa gare,sur la rue Flaminia.

L'enthousiasme des populations s'exprima de manière différente; entre autre un prêtre de Civitacastellana, Don Giuseppe Tognoli, le 28 octobre 1932 composa un petit poème à l'occasion de l'inauguration, ou il faisait couler en poésie, le train dans la région Romain étrusque, peignant avec langage commémoratif le territoire intéressé avec son histoire et ses beautés:

Mais si brille le gem du Cimino

Mont remple de siècles d'histoire,

L'Umbro Toscan noble Appennino

Il lève la tête au décantar Victoir;

Et les Mont Soratte,du destin

Enlevé en haut en extase de Gloire

Il bat les mains et la Grand Val Murrina,

La cornée insolite et il pérégrine.

Mais le train cour…et noi, passons de saut

Pendant qu'il vient y de la ville une invitation

Pour contemplar dans le limpide cobalt

Les panoramas de valor exquis.

Sur le Mont aux mille metri…ainsì en haut,

Où il se touche le ciel avec un doigt !….

Mais le train court toujours…et il n'écoute pas;..

Et nous y reviendrons un' autre fois.

En effet le parcours serpentait le long d'un territoire fascinant pour son histoire et pour ses paysages ambiants: le Tevere, Grottarossa, Saxa Rubra,les châteaux du rue Flaminia, le Mont Soratte qu'il en poursuit le tracé pour bon partie, l'Etrusque et Fallisque Civitacastellana, Fabbrica de Roma, Gallese,Soriano, Vignanello, Bagnaia avec Villa Lante et après 102 kms Viterbo. Un je triomphe de palais,d' eglises,des châteaux qui parcourissent le passé. Et ainsi le chemin de fer se plongeait dans ce milieu et il faisait à l'intermédiaire pour un parcours culturel de grand relief.

La vie d' exercice fut particulièrement dure pendant la période de la guerre;" ils se faisaient entendre, écrivait Curci dans son livre: "Le Train de la Tuscia". Les restrictions dûes au temps de guerre, dont cependant on faisaient front brillamment avec un'organisation excellente de l'entreprise, la préparation professionnelle et l'attachement au service de tout le personnel; en sont témoignage les pertes de vies humaines subies pendant le guerra. Malheuresement il faut signaler,a Novembre du 1943 un accident grave qu'il provoqua la mort d'environ 80 voyageurs dans les alentours de Rignano Flaminio pour la collision de deux trains.

En 1944 la pénurie des carburants imposa des réductions sur les services automobiles déroulés par le S.R.F.N et le tracé il fut objet des attaques aériennes des troupes alliées et des destructions des allemandes. Beaucoups les gares frappées par les bombardements depuis le 17 Janvier au 7 juin 1944 avec dommages considérables reportés par les ponts sur le Tibre et sur le Treia.

Dans l'immédiat après-guerre ils furent réparés les dommages et avec des initiatives différentes on tenta de donner au service une certaine fonctionnalité en le considérant une importante alternative au transport sur autocars. (8). Mais pas toujours ce projet vint suivi avec du decision. On a eu, dans les derniers ans, initiatives différentes d'accroissement de courses et de vitesse mais l'avenir de celle-ci, presque ninety ligne, est lié essentiellement au territoire.

Aujourd'hui elle déroule un service de raccordement avec Roma, utilisè par beaucoup de travailleurs et etudiants, mais ell' a oublié sa fonction touristique qui fut décisive peut-être pour le décollage de beaucoup de centres et positive pour les petites économies locales. Cette chemin de fer peut récupérer ces importants aspects et naturalment, elle peut rendre un service à l'obstruction de la rue consulaire.

Pendant qu'on pensait à cette histoir, nous etions vraiment sur ce train avec destination Rome. À notre coté un voyeur expert, Agostino, passionè de trains qu'il a parcorru avec nous l'histoire et les événements de cette chemin de fer. Et quand nous arrivons à nos jours, Agostino ne peut pas cacher un mouvement de delusion: ses réserves sont d'ordre surtout esthétique-tecnique,argumentés avec grande compétence et maîtrise." Je me refer, il dit, au convoi FIREMA qu'ils devront depuis toujours succéder aux vieux trains sous empolyés, beaux et costeaux. Peut' etre il n'existe pas au mond, trains plus inguardables des Firema de la Rome-Nord. Il' est difficile d' accepter qu'un train exprime ainsi le rapport paysage entre Rome et la Tuscia. On peut y trouver un solution."

CARACTÉRISTIQUES

1 ligne à scartamento normal qui permit le transport des materiali,dalla carriere Blanche et Noire de Grottarossa,per la construction du Palais de Justice.

2 Entré en crise à cause de la concurrence des nouvelles lignes tranviarie,institué par l'usine Municipale, fut supprimé en 1928.

3 le terminus du service de tramway il était fixé dans rue Umberto I, apès 53,38 kilomètres

4 l'alimentation jusqu'à le Civitacastellana était assurée par un ‘seule sous-station logè à Tor de Quinto.

5 La gare était située dans la zone que aujourd'hui reçoit encore SFRN maintenant COTRAL

6 deux les problemi: la nécessité d'un service interurbain confortable et l'exagération des 4 heures pour arriver à Viterbe.

7 sur le projet initial la gare était prévue en place Mont Grappa,su lungotevere de droite.

8 en 1953 commença les travaux pour la Gare de Place Euclide qu'ils se terminèrent en 1958. On était dans la logique de l'ing. Besenzanica quand il pensait que la pénétration souterraine permetait l'évolution de la ligne métro ferroviaire.

 

 

 

  

 

Les photos perviennent du livre: Ferrovia Elettrica  Roma - Civ.Castellana - Viterbo