Il Monumento al Besenzanica tra archivi e fonti

 

di Stefano Panella

 

La figura dell’ing. Ernesto Besenzanica (1864-1940), progettista specializzato nei tracciati ferroviari dal profilo difficile, è ricordata nella sua città natale, Milano, che gli ha dedicato una via cittadina (quartiere Siena, zona “Bande Nere”), in quella di Fermo nella quale si trova  una scalinata a lui intitolata e nella Capitale dove nell’atrio della stazione Roma Nord di piazzale Flaminio si può osservare la statua che lo raffigura.

L’ingegnere ideò diverse ferrovie in Grecia, Bulgaria, Ungheria. In Italia progettò la ricostruzione a scartamento ordinario della ferrovia Roma Nord, realizzò la Sangritana, la Voghera-Varzi, la Porto S. Giorgio-Fermo-Amndola, curò il riassetto della Ragusa-Vizzini e si cimentò in molti altri progetti di nuove linee mai eseguite che avrebbero raccordato nel loro insieme l’area appenninica centro-merionale. 

Con riguardo alla storia dei trasporti romani non è molto noto che nel 1923 il Besenzanica assunse  il ruolo di “garante” verso il Governo affinché il Tecnomasio Italia Brown Boveri (TIBB) e la neo-costituita Società Elettro Ferroviaria Italiana (SEFI) portassero a compimento la ferrovia Roma-Ostia secondo il progetto già avviato  dal disciolto ente SMIRN, e a tal fine gli venne affidata la compilazione di uno speciale piano finanziario e dell’assunzione delle aree municipali propedeutiche al completamento delle stazioni. Suo pure il contributo negli anni 1937-1938 per la costruzione della prima metropolitana di Roma che si sarebbe potuta trasformare in “ferrovia rapidissima Colosseo-E 42”. Se tale progetto fosse stato eseguito anziché la metropolitana che conosciamo, denominata linea B, avremmo visto sfrecciare treni rapidi diretti all’Esposizione Universale (quartiere EUR) senza fermate intermedie in 6 minuti e ad Ostia in 15 minuti, marcianti su binari propri, non su quelli, come in realtà avvenne,  dell’esistente linea che ha origine fuori Porta S. Paolo. E chissà che oggi una simile infrastruttura, prevista per l’altisonante velocità di tracciato di 150 all’ora,  non sarebbe tornata di qualche utilità nell’attuale semisfacelo gestionale e infrastrutturale della Roma-Lido…

Ma veniamo alla Roma Nord, alla sua trasformazione studiata dal Besenzanica negli anni 1927-1931.

Da Viterbo a Bagnaia il nuovo tracciato, attualmente in uso, fu ideato abbandonando ogni precedente soluzione già studiata da altri ingegneri fra il 1919 e il 1925 nell’intento di portare in sede autonoma la ferrotranvia in esercizio nel tratto fra La Quercia e la Città dei Papi. Da Bagnaia a Civita Castellana il Besenzanica si limitò ad adattare la sede e le opere esistenti per la posa dello scartamento ordinario e così fece tra Civita  Castellana e i Due Ponti, in tal caso però non sfruttò la sede della tranvia in uso,  ma quella stradale che era stata già costruita negli anni 1924-1926, e mai completata, per la prevista ferrovia Roma-Civita Castellana a scartamento metrico. Naturalmente per potervi impiantare un binario a scartamento ordinario bisognò allargare quella sede e all’occorrenza anche le relative opere (ponti) inoltre si apportarono comunque piccole varianti plano-altimetriche necessarie per innalzare la ferrovia su sovrappassi in luogo di quelli al livello stradale già eseguiti (è il caso ad esempio dello scavalcamento della Flaminia presso Riano, non previsto nel progetto degli anni ’20 o di quello che a Sant’Oreste scavalca la via di bonifica).

L’applicazione d’ingegno fu dunque soprattutto funzionale all’ottimizzazione delle esistenti infrastrutture con i limiti che conosciamo, invece ex novo fu concepito l’ingresso a Roma perfezionato con dovizia di risorse negli anni ‘30-’31, in base alle direttive del nuovo piano regolatore della città. Dai Due Ponti esattamente dalla progressiva 6+058 km la linea ha infatti caratteristiche diverse, più moderne: i raggi di curvatura minimi misurano 200 metri, il Tevere viene superato mediante un modernissimo e monumentale ponte in calcestruzzo, infine si percorre la lunga galleria fino alla stazione terminale, anch’essa sotterranea  che è - si noterà -  priva di barriere di accesso. Insomma tale tronco di veloce penetrazione urbana costituì il preludio di un vero servizio “metropolitano” già negli anni ’30 e costituì il motivo principale per cui la ferrovia sopravvisse nei decenni successivi, fino ai nostri giorni.

 

Besenzanica e consorte a piazzale Flaminio - inaugurazione della ferrovia (foto Faggiani)

Nel gennaio 1937 alla morte del prof. Ciappi, il Besenzanica fu eletto al suo posto presidente della SRFN e divenne quindi il protagonista della fase di risanamento della società che conobbe una fase economica finalmente positiva e maturò utili crescenti  negli anni 1938-1942.

In una lettera del settembre 1939 indirizzata al Ministro delle Comincazioni Benni, l’avvocato Caldara consulente del Besenzanica, caldeggiava una soluzione tecnico-finanziaria per salvare tre ferrovie di quelle costruite dall’Ingegnere: la  Fermana, Sangritana e la Voghera-Varzi, per le quali proponeva la concentrazione sotto un’unica ragione sociale. Ebbene in tale circostanza l’avvocato scriveva: “Si tratta di una questione di vita o di morte per l’ing. Besenzanica – vecchio e malato – e di persona che il Duce apprezza altamente per le opere, l’onestà e la fede”.

Mussolini espresse in pochi giorni il suo parere positivo,  il Besenzanica venne rassicurato, tuttavia non gli riuscì di vedere perfezionato il provvedimento in legge, un atto aggiuntivo che considerasse, come era già avvenuto per la Roma Nord nel 1936, l’acquisizione anticipata del materiale rotabile da parte dello Stato senza dovere attendere la scadenza della concessione (naturalmente essendo tale materiale ancora seminuovo, il corrispondente valore contabile residuo sarebbe stato piuttosto alto).

Il Besenzanica infatti morì il 7 marzo 1940, quindi la nuova società Adriatico- Appennino di Milano fu presieduta dall’ing Francesco Mauro, lo stesso che aveva pure assunto la presidenza della Roma Nord.

Questa società decise di onorare la sua memoria  e la sua dirigenza dispose per le ore 8.45 del 14 marzo l’interruzione di ogni attività lavorativa per un minuto, ivi compreso l’arresto dei treni in piena linea, mentre nei giorni a seguire il Consiglio di Amministrazione deliberò la spesa per affidare allo scultore di origine parmense Alberto Vighi (1894-1950) la realizzazione di un busto che lo ricordasse.  Tale decisione fu ratificata dall’assemblea degli azionisti riunitasi il 10 aprile 1940 per l’approvazione del bilancio consuntivo dell’anno precedente.

Sul finire di ottobre 1941 il presidente della SRFN,  prof. Francesco Mauro, notificava a uno stretto collaboratore del Capo del Governo quanto segue:

“Informo che giovedì 6 novembre alle ore 11 avrà luogo nell’atrio della stazione del piazzale Flaminio della Ferrovia Roma-Viterbo lo scoprimento di un ricordo al compianto Dr ing. Besenzanica. Prego di avvertire il Duce”.

La missiva che esprime ancora un alone di mistero sulla consistenza di tale ricordo – piuttosto un cenotafio, una stele, un busto, una statua o altro - risulta “vistata” personalmente da Mussolini al quale era diretta.

Per la descrizione della cerimonia, lasciamo la parola al cronista del Messaggero, Cronaca di Roma del 7 novembre 1941:

“Alla Società Ferrovia del Nord, Inaugurazione del monumento all’ing Ernesto Besenzanica.

Nell’atrio della stazione della Società per le Ferrovie del Nord, nel piazzale Flaminio, è stato inaugurato ieri mattina il monumento all’ing. Ernesto Besenzanica, insigne tecnico delle comunicazioni e realizzatore di imponenti lavori ferroviari tanto in Italia che all’estero.

Dopo un breve discorso commemorativo dell’ing. Guido Ronchetti che ha tracciato in brevi ed efficaci linee la vita del Besenzanica, è stato scoperto il monumento ch’è pregevole opera del prof. Dighi (n.d.a refuso, Vighi). Hanno poi preso la parola il Sottosegretario Jannelli e l’ing. Ottone per manifestare l’omaggio alla memoria del Besenzanica da parte rispettivamente del Ministero delle Comunicazioni e della Federazione nazionale esercenti trasporti in concessione, e infine il prof. Francesco Mauro, presidente della società, per ringraziare le autorità e il pubblico della partecipazione alle onoranze al grande italiano.

Tra le autorità intervenute erano, oltre al Sottosegretario Jannelli, il Ministro di Bulgaria che con la sua presenza ha voluto attestare la riconoscenza del suo paese all’uomo che tanto contribuì al suo sviluppo ferroviario, rappresentanze di tutte le autorità cittadine, e un folto gruppo del personale e delle maestranze della Società”. 

Nel biennio 1941-1942 la Roma Nord conobbe la massima attività d’esercizio allorché le esigenze belliche imposero la organizzazione di treni merci festivi e tra gli altri oneri assunti venne anche istituito il servizio per il Cimitero di Montebello – per la stampa attivato il 28 agosto 1941 anche se il cimitero fu consacrato il successivo 3 settembre. Per perpetuare la memoria dell’Ingegnere e rinsaldare i rapporti interni con i dipendenti in senso paternalistico e sul piano esterno del consenso verso il regime, in specie durante il periodo bellico, la SRFN istituì un “fondo Besenzanica” per sostenere i lavoratori più meritevoli o bisognosi. Alla fine di ottobre del 1942, in vista del decimo anniversario della ferrovia, indissolubilmente legato a quello fascista, il Mauro scrisse: “ la società ha donato 50.000 £ per accrescere il fondo Besenzanica e assegnato 70.000£ di premi straordinari”, ma la grande cerimonia prevista per tale occasione, non poté avvenire: nella notte un bombardamento a Milano distrusse i capannoni della sua impresa aeronautica, causò vittime, sicché il Mauro fu costretto a partire. Gli eventi bellici volgevano al peggio.

Trascorso il conflitto la figura del Besenzanica rimase ben viva nei lavoratori che l’avevano conosciuto e ne avevano apprezzato le doti umane: notizie sporadiche inerenti ai personaggi chiave della società, come il direttore Ronchetti e il Dell’Arciprete, suggeriscono saldi legami passati con le imprese del Besenzanica: il Ronchetti, sarà un caso, era nato da genitori italiani  in Ungheria ed era residente a Lanciano, il secondo, marchigiano, fu presumibilmente un familiare dell’ing Camillo che era stato tra i protagonisti della Sangritana. Costoro alla Roma Nord rimasero in attività fino agli anni ‘50-’60. La “damnatio memariae” per l’opera d’arte dedicata al Besenzanica successe inevitabilmente, la sua “riscoperta” dal punto di vista del pregio artistico è avvenuta durante il restauro condotto alcuni anni fa, descritto da Alberto Crielesi. In tale occasione si venne “riscoprire” il nome dello scultore inciso sul basamento dell’opera, nessuno aveva fino ad allora indagato negli archivi o nelle emeroteche e a quanto ne sappiamo solo oggi per la prima volta con queste note si viene a conoscere la data della sua inaugurazione, come pure qualche documento che dimostra come alla SRFN si sia cercato di perpetuare il senso di rispetto per l’uomo, prima ancora che per l’ingegnere, Ernesto Besenzanica.

Stefano Panella

Roma, 16/9/2015

 

 

 

N. B il contenuto del seguente articolo considera in massima parte notizie assolutamente inedite, reperite dallo scrivente negli archivi. All’intelligenza del lettore è demandata la distinzione fra quelle altrimenti irreperibili in altri siti o pubblicazioni a tema ferroviario e le altre che le coronano, i cui approfondimenti sono già offerti nella rete internet.