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2-Il collegamento tanviario tra Roma e Viterbo alle origini della Ferrovia Roma Nord

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IL COLLEGAMENTO TRANVIARIO TRA ROMA E VITERBO ALLE ORIGINI DELLA FERROVIA  ROMA NORD

                                                     di Francesco Zozi

da Lunario Romano 1994

 

Se la via Flaminia,costruita dal Console Gaio Flaminio nel 220-219 a.C.,subito dopo la conquista di Roma dell’Agro Falisco Capenate,è un momento di consolidamento della penetrazione  Romana in questo territorio,la linea ferroviaria,che in parte ricalcava nel 1900 il percorso della strada consolare,nasce dalla necessità di dare raccordo ai trasporti ed al sistema di mercato che occorreva alla città capitale dopo la costruzione dello Stato Italiano.

   Erano tanti i materiali che occorrevano ad una città che doveva svolgere un ruolo politico ed al tempo stesso,l’economia del territorio aveva a disposizione un nuovo strumento che permetteva il rifornimento della città in modo più rapido ed economico.

   In quei tempi la Flaminia,stretta e bianca in terra battuta,come tutte le strade statali,era percorsa da carri trainati da cavalli,da qualche barroccio o calesse e dalle prime” tossicanti” automobili.Lungo il suo percorso si accalcavano  i prodotti della terra e i materiali da costruzione in attesa di arrivare ai mercati della Capitale e i tanti castelli,di questa parte della campagna,attendevano con ansia di poter uscire dall’anonimato e in qualche modo entrare nel giro dei rapporti economici e culturali.

Questa grossa esigenza di tutto il Territorio a Nord di Roma ed in particolare del Viterbese,spinse a porre il problema sin dal 1886,quando furono iniziati i primi studi per una linea ferroviaria Roma-Viterbo-Siena.

   Nel 1901 i comuni del Viterbese,interessati ad un progetto di comunicazione ferroviaria,si consorziarono e nel 1902 riuscirono ad ottenere dal Governo un assenso ed un contributo chilometrico,che però non era in grado di sostenerne i costi,e insufficiente a coprire il capitale impegnato; così il progetto dell’ingegner Ghelli rimase inattuato e nonostante altri sforzi non si addivenne a nulla.Maggior fortuna,ebbe invece la linea Ferroviaria Roma Civita Castellana con collegamento delle regioni del Soratte e poi dei Cimini.

La città di Roma aveva, già alla fine del secolo,una linea di collegamento attraverso una tranvia,la ferrovia delle cave,che permetteva il trasporto dei materiali da costruzione dalle cave di Grottarossa al quartiere Prati.(1)

   In questo periodo le banche belghe erano le più sollecite ad intervenire per il traffico su rotaie in  molte parti d’Europa e così alla Società Rychaert e Renders fu concessa,dalla Deputazione Provinciale di Roma,il 4 Luglio 1904,la costruzione e l’esercizio della linea tranviaria Roma-Civita Castellana.

   Nello stesso anno, nel mese di settembre,a Bruxelles,fu costituita la Società Tramways et Chemins de Fer de Rome-Civita Castellana-Viterbo con atto registrato nel comune di Civitacastellana,,il 19 Gennaio 1905.Detta Società,aveva stipulato,nel Gennaio del 1904,un capitolato con il Comune di Roma per la concessione del tratto di tranvia sulle strade della città. L’incarico di redigere il progetto fu affidato all’ingegner Ettore Angelelli; esso prevedeva la stazione di partenza in piazza della libertà,data in uso dal Comune.

   I lavori di costruzione iniziarono il 27 aprile,sotto la direzione dello stesso ing.Angelelli e continuarono alacremente,tanto da permettere,il 31 marzo 1906,una corsa di prova con una locomotiva a vapore. A settembre dello stesso anno fu collaudata la trazione elettrica e nel mese di ottobre avvenne l’apertura del tratto cittadino,piazza della Libertà-Ponte Milvio e finalmente,nel dicembre 1906,l’intera linea fu aperta all’esercizio pubblico.

   L’economia di questa realizzazione consisteva nello stendere il binario sul lato di una strada già esistente,la Flaminia,evitando così gli oneri costruttivi di nuovi ponti e gallerie,però non era evitabile,anche per i tram,fuori città,sollevare polvere come un qualsiasi carro.

    

Le prime vetture avevano una forma varia e fantasiosa ed un rispetto dell’estetica architettonica,con garbo di dettagli,di rifiniture di colori e con ingegnosissime prese di corrente.

   La prima tranvia Roma –Viterbo,della serie 21-24(Siemens-Schuchert,cassa Man di Norimberga)era verniciata in bianco avorio,aveva due carrelli a due assi,quattro motori da 35 HP a corrente alternata monofase 25 h2,6500 V di tensione al filo di contatto extraurbano,ma 550 v al filo urbano con velocità commerciale di 25 chilometri orari.

   C’erano ancora cinque locomotori a carrelli con forza trainante senza posti passeggeri e molti vagoni di vario tipo,tra cui alcuni “a giardiniera”,cioè senza pareti per piacevoli viaggi estivi.Numeroso il parco merci per trasferire i prodotti agricoli e materiali come tufo,pietrame,legno,sabbia,manufatti ceramici,ecc.,utilizzati soprattutto per l’edificazione del quartiere Delle Vittorie,a Roma.

   La linea a scartamento ridotto,attraversando la città,seguiva la riva destra del Tevere; per Viale delle Milizie infilava viale Angelico per arrivare a piazza di Ponte Milvio dove terminava il cosiddetto” servizio urbano” e cominciava l’avventura verso Civita Castellana.(2)

   La ferrovia percorreva un  comprensorio di circa 100.000 ettari  con produzioni agricole ed industriali,servendo una popolazione di 140.000 abitanti,distribuiti in piccoli centri,collegati alla tranvia da omnibus trascinati da cavalli.E’ indubbio che questo fatto contribuisse molto allo sviluppo di questa parte a Nord di Roma, facendo di questa linea una delle più caratteristiche d’Italia.

   I primi dati circa l’efficienza del servizio ci indicano che non ci furono grandi difficoltà e nonostante la struttura fosse concepita in funzione del traffico merci,essa fu provvidenziale per i primi passeggeri,anche se per la percorrenza da Roma a Civitacastellana(3) si impiegavano 2 ore e 45 minuti con una velocità commerciale di 20 chilometri orari.

   Quando iniziò il servizio era già avviata anche l’operazione per il secondo tratto,Civitacastellana-Viterbo,ottenendo così l’obiettivo che la Società Rychaert e Renders si era prefissato.

   Negli anni che si succedettero,verranno aperte gradatamente varie tratte e nel 1913 l’intera linea da Civitacastellana a Viterbo.La gestione era assunta dalla neo costituitasi Società des Tramways et Chemins de Fer Rome Nord che, rilevando la precedente gestione,ne risanava le perdite ed evitava la chiusura dell’esercizio,ma soprattutto si poneva l’pbiettivo “di trasformare la tramvia in ferrovia su sede propria,in modo da rendere efficiente l’esercizio della linea,portando la percorrenza ad un’ora e mezza,,raddoppiando il binario sulla tratta da piazza della Libertà a Ponte Milvio ed ampliando la stazione di piazza della libertà.La nuova Società, pertanto,pose mano alla redazione di un progetto per la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto,perché ancora in questa fase,non si pensava a quello ordinario.(4)

   Il secondo tratto progettato dall’ingegner Joniaux ed inaugurato il 9  ottobre 1913,partiva da Civitacastellana,proseguiva al centro di questa cittadina e poi per le stazioni di Faleri,Fabbrica di Roma,Corchiano,Vignanello,Valleranno.Soriano del Cimino,Vitorchiano e Bagnaia,in linea su sede propria,da Bagnaia a Viterbo riprendeva la sede stradale e così giungeva dopo 44,500 chilometri a Viterbo.(5)

   Alcuni anni dopo questi risultati,la linea era già superata e si poneva il problema di  rivedere tutto il sistema delle comunicazioni fra Roma centro e nord della Provincia; problemi a cui le autorità

 Governative si mostravano attente e disposte a facilitarne la soluzione,anche concedendo un forte aumento delle concessioni chilometriche,chiedendo come contropartita che la Società fosse di capitali italiani.(6)

   Così il 27 Luglio 1921 nasce la Società Romana per le Ferrovie del Nord(S.F-R.N).Le nuove esigenze determinarono anche l’introduzione di una progettazione che prevedesse modifiche al tracciato e all’esecuzione dei lavori.In particolare la variante prevedeva:

-il nuovo tracciato per la penetrazione in Roma;

-la soppressione del passaggio a livello di Riano, sulla Flaminia;

-il nuovo tronco Bagnaia-Viterbo;

-la soppressione del tronco Roma Civitacastellana di molte curve:

-l’allargamento della sede stradale nel tratto Roma –Civitacastellana;

-l’ampliamento della sede stradale nel tratto Civita-Bagnaia.

   Questi in sintesi gli obiettivi che la nuova Società si prefiggeva anche nell’ottica che le mutate esigenze di trasporto chiedevano,soprattutto per la soluzione del problema del collegamento del Viterbese con Roma,attraverso la regione dei Cimini e le zone industriali di Civitacastellana.

   La  nuova Società affrontò subito il problema e cercò di affrettare i tempi della sua soluzione visto

 che sempre più il servizio non soddisfaceva e che molto frequentemente accadevano incidenti,come il deragliamento verificatosi nel 1929 nei pressi di Rignano Flaminio.

   Progetto ed impresa appartenevano all’ing.Besenzanica,nato a Milano nel 1864,la cui statua troneggia ancora all’ingresso dell’attuale stazione di piazzale Flaminio.L’ingegnere era un esperto delle costruzioni ferroviarie e conosciuto per il suo lavoro all’estero.

   Risolutiva ed importante,nel nuovo progetto,fu la penetrazione di Roma attraverso due gallerie; con lungimiranza il Besenzanica prevedeva,in questo modo,il futuro uso come metropolitana.Notevole anche il fatto che il nuovo scartamento normale avrebbe sfruttato,da Civitacastellana a Viterbo,esattamente lo stesso percorso del sig.Joniaux.

   I lavori procedettero alacremente,impiegando tutta manodopera locale e utilizzando i materiali di pietrisco estratti da alcune cave,rispettivamente una nei pressi di soriano,un’altra nel Comune di Civitacastellana,alle falde del Soratte e un’altra ancora nel Comune di S.Oreste.

   I problemi più grossi,però venivano dalla tratta di penetrazione in Roma(Roma-Prima Porta) ed erano dovuti all’attraversamento del Tevere ed alla realizzazione di 2 chilometri di galleria fra l’Acqua Acetosa e il Piazzale Flaminio,sede di stazione dopo la nuova variante. Entrambi i problemi trovarono celere soluzione e finalmente il 27 Ottobre 1932,la linea fu aperta ed inaugurata dall’allora capo del Governo Benito Mussolini.Fu un grande avvenimento per tutto il territorio Flaminio Viterbese e,lungo il percorso la gente si accalcava ai margini della ferrovia per salutare l’importante evento.

   Uno dei  primi servizi resi da questo nuovo impianto furono i trasporti fatti nel 1933 in occasione dell’Anno Santo(XIX centenario della Redenzione),quando la ferrovia permise una maggiore affluenza dei pellegrini a Roma e per l’occasione furono praticate riduzioni sui biglietti.Nello stesso anno,il primo febbraio,fu attuato il raccordo automobilistico da S.Oreste,alla sua stazione,sulla Flaminia.

   L’entusiasmo delle popolazioni si espresse in vario modo; fra l’altro un sacerdote di Civitacastellana,Don Giuseppe Tognoli,il 28 ottobre 1932 compose un poemetto in occasione dell’inaugurazione,dove faceva scorrere in versi,il treno nella regione romano etrusca,dipingendo con linguaggio celebrativo il territorio interessato con la sua storia e le sue bellezze:

 

            Ma se brilla la gemma del Cimino

            Monte ripien di secoli di storia,

            L’Umbro Toscano nobile Appennino

            Erge la testa a decantar Vittoria;

            Ed il Monte Soratte,dal destino

            Levato in alto in estasi di Gloria

            Batte le mani e la Gran Val Murrina,

            La cornea inusitata e peregrina.

 

            Ma il treno corre…e noi,passiam di salto

            Mentre ci viene da la città un invito

Per contemplar nel limpido cobalto

I panorami di valor squisito.

 

           Sul Monte a mille metri…così in alto,

           Dove si tocca il cielo con un dito!….

           Ma il treno corre sempre…e non ascolta;..

E noi ci torneremo un’altra volta.

 Infatti il percorso si snodava lungo un territorio affascinante per la sua storia e per i suoi paesaggi ambientali: il Tevere,Grottarossa,Saxa Rubra,i castelli della Flaminia,il Monte Soratte che ne insegue il tracciato per buona parte,l’Etrusca e Fallisca Civitacastellana,Fabbrica di Roma,Gallese,Soriano,Vignanello,Bagnaia con Villa Lante e dopo 102 km Viterbo.Un trionfo di palazzi,di chiese,di castelli che ripercorrono il passato. E così la ferrovia si immergeva in questo ambiente e si faceva da tramite per un percorso culturale di grande rilievo.

   La vita dell’esercizio fu particolarmente dura durante il periodo bellico;” si facevano sentire-scrive Curci in Treno della Tuscia-le restrizioni dovute al tempo della guerra,cui tuttavia facevano brillantemente fronte l’ottima organizzazione dell’azienda,la preparazione professionale e l’attaccamento al servizio di tutto il personale;ne sono testimonianza le perdite di vite umane subite durante la guerra.Purtroppo è da segnalare,a Novembre del 1943 un gravissimo incidente che provocò la morte di circa 80 passeggeri nei pressi di Rignano Flaminio per lo scontro di due treni..

   Nel 1944 la scarsezza dei carburanti impose delle riduzioni sui servizi automobilistici svolti dalla S.R.F.N e il tracciato fu oggetto degli attacchi aerei delle truppe alleate e delle distruzioni dei tedeschi.Molte le stazioni colpite dai bombardamenti dal 17 Gennaio al 7  giugno 1944 con ingenti danni riportati dai ponti sul Tevere e sul Treia.

   Nell’immediato dopoguerra vennero riparati i danni e con varie iniziative si tentò di dare al servizio una certa funzionalità considerandolo una importante alternativa al trasporto su pulman.(8).Ma non sempre questo progetto venne seguito con decisione.Si sono avute,negli ultimi anni, varie iniziative anche di potenziamento di corse e di velocità ma l’avvenire futuro di questa  quasi novantenne linea,è essenzialmente legato al territorio.

   Oggi essa svolge un servizio di raccordo con Roma,fruito da tanti lavoratori e studenti,ma ha dimenticato la sua funzione turistica che forse fu decisiva per il decollo di molti centri e positiva per il lancio delle piccole economie locali.Questa ferrovia può recuperare questi importanti aspetti e naturalmente,può rendere un servizio all’intasamento della strada consolare.

 Mentre si pensava a questa storia,eravamo proprio su quel treno con destinazione Roma. A nostro fianco un esperto viaggiatore,Agostino,appassionato di treni che ha ripercorso con noi la storia e le vicende di questa ferrovia.E quando arriviamo ai nostri giorni,Agostino non può nascondere un moto di delusione:le sue riserve sono soprattutto di ordine estetico-tecnico,argomentate con grande competenza e perizia.” Alludo,dice,ai convogli FIREMA che dovranno succedere ai vecchi treni da sempre sotto impiegati,belli e robusti.Forse non esiste al mondo,treno più inguardabile dl Firema della Roma-Nord- E’ difficile accettare che un treno così esprima il rapporto paesaggistico tra Roma e la Tuscia.Si può correre ai ripari”.

 

 

 

NOTE

 

1 Linea a scartamento normale che permise il trasporto dei materiali,dalla Cava Bianca e Nera di Grottarossa,per la costruzione del Palazzo di Giustizia.

 

2 Entrato in crisi per via della concorrenza delle nuove linee tranviarie,istituite dall’Azienda Municipale,fu soppresso nel 1928.

 

3 Il capolinea del servizio tranviario era fissato in via Umberto I,dopo 53,38 chilometri.

 

4 L’alimentazione fino a Civitacastellana era assicurata da un ‘unica sottostazione posta a Tor di Quinto.

 

5 La stazione era situata nell’area che ancora oggi ospita quella S.RF.N,ora Cotral.

 

6 Due i problemi:la necessità di un comodo servizio interurbano e l’eccessività delle 4 ore per arrivare a Viterbo.

 

7 Sul progetto iniziale la stazione era prevista in piazza Monte Grappa,su lungotevere di destra.

 

8 Nel 1953 iniziarono i lavori per la Stazione di Piazza Euclide che si conclusero nel 1958.Si era nella logica dell’ing. Besenzanica quando pensava che la penetrazione sotterranea permettesse l’evoluzione della linea ferroviaria metropolitana.

 

  

 

Le foto provengono dal libro: Ferrovia Elettrica  Roma - Civ.Castellana - Viterbo