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                                                             Capolinea di Piazza della Libertà a Roma della tranvia Roma Civita Castellana                                                                                                  Foto tratta dal sito: “Tram e trasporto pubblico a Roma” dell’Ing. Vittorio Formigari

 

 

Ferrovia Roma Nord

Ettore Angelelli e la sua tramvia a vapore

Gianfranco Lelmi 

Nella sua pubblicazione: “Progetto di una tramvia a vapore fra Roma e Civita Castellana” edita nel 1895,  l’ingegnere Ettore Angelelli ci racconta come nacque l’idea di un progetto ferroviario che mirava a collegare direttamente Roma con Civita Castellana. Era all’incirca il 12 settembre del 1895, la via Flaminia serviva da importante arteria di comunicazione fra i vari e ricchi paesi del Lazio nord e ciò aveva attirato la sua attenzione per elaborare un tracciato di connessione.

La proposta piacque al Sig. Arthur Buetow che rappresentava in Italia le ferrovie Koppel.  Così l’ingegnere Ettore Angelelli riceveva l’incarico di elaborare nei dettagli il progetto e promuovere la domanda di concessione per la costruzione e l’esercizio della linea.

Nella richiesta di concessione del 15 settembre 1895 per la costruzione della tramvia, diretta al Presidente ed ai membri della Deputazione provinciale di Roma, il signor Arthur Buetow, sosteneva che la ricchezza di un paese è determinata dalla popolazione e dalle strade. La costruzione di strade, ferrovie, tramways, dichiarava, “come avviene in gran parte dell’Italia sta assumendo un grande incremento e rappresenta per il futuro un grande sviluppo”.

Il progetto di costruzione metteva in risalto  che la linea avrebbe avuto uno scartamento di m. 0,75 e sarebbe stata realizzata sul lato destro della via Flaminia, lasciando libero m.6,30 per il traffico veicolare. Nel lavoro l’ingegnere Ettore Angelelli, evidenziava il motivo dell’importanza di un collegamento su rotaia.

La campagna a nord di Roma era ricca (ed è ricca) di boschi, sorgenti di acque minerali, uliveti, frumento, granoturco, orti, vigneti; si ricavava così biada, orzo, olio, legna, carbone, canapa, lino. Inoltre bestiame, lane, pelli,formaggi, erano all’epoca (e sono tutt’ora) una risorsa ed una ricchezza di queste campagne. Famose erano le sorgenti di acque minerali di Castel Nuovo di Porto. La produzione ed il commercio di tutti questi prodotti, con una efficiente linea di collegamento con Roma avrebbe senz’altro assunto maggiore sviluppo. La natura calcarea del Monte Soratte era considerata un’ottima fonte di produzione per la calce ed il silice, mentre la natura vulcanica del territorio intorno a Sacrofano attirava per i suoi minerali di zolfo. Inoltre pietrisco, ghiaia, tufo, peperino, pozzolana, travertino si trovavano in abbondanza lungo la via Flaminia.

 

Stazione di Civita Castellana della tramvia Roma - Civita Castellana

Foto tratta dal sito: "Trame trasporto pubblico a Roma" dell'ing. Vitorio Formigari

Altro fattore che giustificava la costruzione della tramvia, era il turismo.All’epoca Rignano Flaminio, Sant’Oreste, erano considerati luoghi di villeggiatura, inoltre il Monte Soratte, fungeva da richiamo per comitive che amavano i bei panorami sulla pianura laziale.

Unico mezzo di trasporto non poteva che essere un collegamento tramviario diretto attraverso la via Flaminia, poiché con la diligenza occorrevano circa sette ore per giungere fino a Roma. Anche Civita Castellana, aveva la stazione ferrovia a ben nove chilometri di distanza, la realizzazione di un collegamento attraverso la via Flaminia era ben visto anche per le industrie ed il commercio che all’epoca prosperavano. Già all’ora, parliamo intorno al 1900, il bacino di utenza della popolazione interessata alla tramvia era 23.965 abitanti distribuita su 498,08 chilometri quadrati.

Come riporta l’ingegnere Ettore Angelelli, i comuni direttamente interessati alla nuova tranvia erano: “Sacrofano, Riano, Castel Nuovo di Porto, Morlupo, Leprignano, Campagnano, Rignano.Flaminio, Faleria, Calcata, Mazzano, Sant’Oreste, Civita Castellana, Castel Sant’Elia, Nepi. Paesi più distanti dalla Flaminia, erano Fiano Romano, Vivitella S. Paolo, Nazzano, Torrita Tiberina, Filacciano, Ponzano Romano, tutti però dipendenti da Castel Nuovo di Porto, che fungeva da punto di riferimento per i vari uffici che vi erano ubicati.

Quindi obiettivo del nuovo collegamento erano il traffico viaggiatori e il transito merci.

Importante il concetto per la realizzazione dell’opera, costruire una linea secondaria economica, limitando le spese di impianto, quindi utilizzare per la costruzione una sezione ridotta di m. 0,75.

Interessante è l’esposizione che illustra il nostro ingegnere: con il costo di un chilometro di ferrovia normale, si possono realizzare cinque o dieci di ferrovia ridotta rispettando una velocità di 20,25 chilometri orari. La linea a scartamento ridotto era prevista a destra della via Flaminia (andando fuori Roma), per limitare i costi, la sede dei binari doveva essere per quanto possibile la sede stessa della strada, inoltre la diminuzione della carreggiata come affermava Anegelelli: “non porterà danno al transito veicolare”.

Concetto importantissimo dell’epoca: “il traffico di una linea è legato al fabbisogno della regione con le condizioni della linea stessa”.

 

  Stazione di Sant' Oreste della tramvia Roma Civita Castellana  

Foto tratta dal sito: “Tram e trasporto pubblico a Roma” dell’Ing. Vittorio Formigari

 

 Le pendenze più forti da superare in millimetri per metro lungo il percorso erano:

Prima Porta                                         50,7     900 metri di lunghezza

Piscia Cavallo                                      41,7     619   “               “

presso Castel Nuovo di Porto              50         240   “               “

presso la colonnetta di Morlupo           41,6      415   “               “

presso il ponte Treia                            52,5       535  “               “ massima pendenza su tutta la linea

La locomotiva prevista per l’utilizzo poteva superare pendenze del 5,50% (arrivando se necessario anche al 7%) con un carico a rimorchio di trenta tonnellate, le curve potevano avere anche un raggio minimo di 15 metri. Quasi ovunque la larghezza della via Flaminia era di sei metri per permettere il transito dei veicoli. Una staccionata di filagne e passoni separava il traffico ordinario dalla ferrovia, anche se non veniva considerato pericoloso far transitare una locomotiva a vapore  nelle vie cittadine. Comunque per legge era stabilito che la zona libera per il carreggio non doveva essere inferiore a cinque metri.

Il progetto iniziale prevedeva la stazione di partenza di Roma a piazza Risorgimento (luogo ritenuto relativamente molto centrale), inoltre permetteva di raggiungere la via Flaminia senza attraversare il fiume Tevere.

Il tracciato dei binari, come proposto dall’ingegnere, passava per via Ottaviano, via Barletta, viale di Porta Angelica, piazzale di Ponte Mollo, poi avrebbe raggiunto Tor di Quinto, ove vi erano prati frequentati in occasione di feste dai romani, inoltre una fermata in questa zona era ritenuta importante per la presenza della Società delle corse, il tiro a piccione, il poligono del tiro a segno, poi dopo numerose fermate, di cui alcune a richiesta, raggiungeva Civita Castellana con un viaggio di due ore e trentaquattro minuti..

 

 Roma, Lungotevere Michelangelo

Foto tratta dal sito: “Tram e trasporto pubblico a Roma” dell’Ing. Vittorio Formigari

                              

Per il transito del treno sul ponte Treja, essendo questo di m. 5,54 di larghezza, per evitare incidenti, era prevista la presenza di un guardiano adibito alla chiusura ed all’apertura di due cancelli posti alle estremità del ponte.

Le rotaie in acciaio, come spiegava l’ingegnere Angelelli, avevano un peso di 15 kg a metro lineare e posavano su traverse di quercia distanti tra loro 0,80/1,00.

Quale materiale rotabile, erano previste n. 4 locomotive tender a 4 assi. Sei vetture viaggiatori, sei carri scoperti e 4 coperti per il trasporto merci,

In merito alla locomotiva, ancora non si parlava di elettrificazione, era prevista una macchina del peso di 18 tonnellate, completa di rifornimenti, poteva sviluppare una forza di 100 cavalli.

Per i vagoni riservati esclusivamente ai viaggiatori, i posti previsti erano 12 in prima classe e 18 in seconda classe per un totale di 30 posti.

Per la posta, i bagagli ed i viaggiatori, i posti di prima classe erano 6, quelli di seconda classe 10, per un totale di 16 posti.

Per le merci era previsto un carro scoperto con una portata di 10 tonnellate. Il carro coperto aveva una portata di 7.500 tonnellate.

A Castel Nuovo di Porto esisteva la centrale telefonica collegata a mezzo filo con Roma e Civita Castellana.

 

  Roma, il capolinea di Piazza della Libertà  

 Foto tratta dal sito Mondo Tram

   

I treni notturni non erano previsti, le corse erano stabilite: una la mattina e l’altra il pomeriggio.

Il costo preventivato per l’opera raggiungeva un ammontare di Lire 1.376.760.

La durata dei lavori era preventivata in anni due, per tutta la durata della concessione, era contemplato il posto gratuito:

- ai consiglieri provinciali di Roma

- al segretario generale dell’Amministrazione di Roma

- all’ingegnere capo dell’Amministrazione Provinciale di Roma

- al ragioniere capo dell’Amministrazione Provinciale di Roma

Inoltre tale concessione era considerata nelle vetture di 2° classe per gli ingegneri preposti alla sorveglianza della linea e dei lavori di manutenzione della strada.

Il 31 marzo del 1906, dopo un anno che erano iniziati i lavori, una locomotiva a vapore con alcuni carri merci partì da Roma, raggiungendo Civita Castellana. Gli ingegneri ideatori ed esecutori: Angelelli e Jonieau furono festeggiati all’arrivo del convoglio.

Il 10 ottobre del 1906 la tranvia iniziava regolare servizio da Piazza della Libertà a Ponte Milvio, il 27 dicembre dello stesso anno quattro corse all’andata e quattro al ritorno univano regolarmente Roma con Civita Castellana, con un tempo di percorrenza di due ore e quarantacinque minuti.

Purtroppo, presto questo collegamento si rivelò lento ed inaffidabile, vi erano continui ritardi ed una cattiva gestione, come riporta: “ I cento anni della Tranvia Roma Nord”.  Nemmeno la connessione Civita Castellana Viterbo, inaugurata il 9 ottobre del 1912 migliorò la situazione. Per l’intero percorso occorrevano all’epoca 5 ore e 55 minuti, quasi lo stesso tempo che si impiegava all’epoca per raggiungere da Roma, Milano. Nonostante la concorrenza spietata delle autolinee, dopo varie peripezie, lavori di ammodernamento è giunta fino ai giorni nostri. Quale sarà il suo futuro, nessuno lo sa.

 

 

    Il ponte sul fiume Treia

Foto tratta dal sito: "Tram e trasporto pubblico a Roma" dell'Ing. Vittorio Formigari

 

 

   

Fonti:

- Progetto di una tramvia a vapore fra Roma e Civita Castellana          Ettore Angelelli       1895          

 

 

 

- I cento anni della Tranvia Roma Nord                                                                      18.10.2006