La Roma Capranica Viterbo e la Roma Civita Castellana

Viterbo

di Elisabetta Lelmi

La Roma Capranica Viterbo

Questo documento lascia comprendere i motivi cogenti che favorirono la realizzazione della Roma Capranica Viterbo e la necessità nello stesso tempo di considerare a breve la realizzazione di un tracciato ferroviario che comprendesse anche i paesi isolati della Tuscia.

Il 7 marzo del 1889 veniva organizzata una conferenza presso la Società degli ingegneri ed architetti italiani sul tema: “LA FERROVIA ROMA CAPRANICA VITERBO”.

Quale promotore dell’evento, figurava il Socio Ing. Rossati Cav. Luigi di cui si riporta di seguito un’estratto.

Il proemio verteva sul fatto che pochi “conoscono il vero stato delle cose”, molti proseguiva il documento, si accontentano di sapere che vi è un Consorzio che ha chiesto la concessione al Ministero del progetto approvato che concerne: “La Ferrovia Roma Viterbo”.

Oramai, proseguiva il documento, l’esito “è assicurato”, si tratta di definire dettagli tecnici di “poco conto”.

Le cose non stanno così, veniva detto nel consesso, basilare è l’importanza e le conseguenze di un tracciato ferroviario errato, come è avvenuto per l’Attigliano Viterbo. “Gli uomini passano, i partiti scompaiono, ma le opere restano”. L’importante è trovare la soluzione più soddisfacente.

Fra storia e geologia.

ll territorio a nord di Roma compreso tra il mare ed il Tevere possiede un rilievo di origine vulcanica caratterizzato dai monti Cimini. Più a sud sui rilievi vulcanici dei monti Sabatini, si formarono i laghi di Bracciano (altezza m. 165) e quello di Vico (altezza m. 507), alimentati da scaturigini sotterranee. Il terreno, come riporta il documento della Società degli ingegneri ed architetti italiani, é di origine vulcanica e costituisce un ottimo elemento per la realizzazione di una ferrovia, poiché è solido.

Dal punto di vista storico, i resti di Vejo, i resti dell’acquedotto di Traiano, città etrusche scomparse come: Vieus Matrini (Quercie d’Orlando), Aequm Faliscum (Faleri e Civita Castellana), Forum Cassi (Vetralla), Sutrium (Sutri), costituiscono un ricchissimo patrimonio storico che insieme ad un territorio fertile da sempre, troverebbero elementi validi per la costruzione di una strada ferrata.

Difatti, questi territori, già dai tempi dei romani, erano attraversati da importanti Vie Consolari quali la Sutrina (via Cassia), che seguivano percorsi diretti, brevi e naturali.

Il tracciato Roma Viterbo dell’antica via Cassia era di 74 chilometri, Roma Orte aveva un tracciato di 64 chilometri mentre la ferrovia che costeggia il Tevere si “sviluppa” su un tracciato di 83 chilometri. Pertanto concludeva il documento, seguire il tracciato dell’antica via Cassia, “risulta il migliore”, soprattutto per il numero di paesi toccati.  

Importanza della ferrovia Roma – Viterbo

La convenienza generale della ferrovia Roma Viterbo concerne una zona compresa tra il Tevere ed il mare, ricca di città, piccoli centri, ed una produzione agricola di notevole importanza. Questa zona non va lasciata priva di comunicazioni ferroviarie, proseguiva la disquisizione sia per ragioni di carattere militare, politico e commerciale. Non si comprende, continuava, come con la legge del 1879, l’importanza di questo collegamento non sia stato preso in considerazione.

Nel 1881 fu approvato dal Consiglio Provinciale di Roma un primo contributo di L 1.640.000 per la realizzazione di un tracciato ferroviario di 80 chilometri per un costo di 12 milioni.  

Partiti diversi

Un primo progetto, prosegue il documento, prevedeva un tracciato di 65 chilometri, rasentava il lago di Bracciano, poi transitava in mezzo ai due laghi di Bracciano e Vico, per poi raggiungere Vetralla (tracciato occidentale).  Un secondo progetto prevedeva un tracciato per Monterosi e Soriano (tracciato orientale). Un terzo progetto seguiva il tracciato della via Cassia, transitando per Monterosi e Vetralla, quindi ad oriente del lago di Bracciano ed a occidente del lago di Vico (tracciato medio). Il decreto del 28 gennaio 1884 diede luogo alla creazione di un Consorzio, imposto dalla Deputazione Provinciale.

Prese piede il progetto che concerneva il tracciato occidentale sostenuto da un certo Ansiglioni che con una spesa di 12 milioni, un percorso di 80 chilometri, si dirigeva verso Bracciano.

Il 15 maggio del 1884, i sostenitori del tracciato orientale con relatore l’On. Lanzara, inoltrarono una petizione per il percorso che seguiva la via Cassia raggiungendo Ronciglione, paese con un notevole numero di abitanti ed importante industria.

Il progetto Ansiglioni (progetto occidentale) fu portato avanti dall’ing. governativo Salvini. Era previsto un percorso della lunghezza di 97,289 chilometri ed un costo di 13 milioni di lire, con l’avvicinamento a Ronciglione, cittadina ritenuta importante per la realizzazione del tracciato occidentale. La diramazione per Ronciglione non fu accettata, pertanto il progetto Salvini non fu approvato. 

I fautori del tracciato orientale medio, modificando quanto presentato all’inizio dall’On. Lanzara, indicavano come percorso più breve il transito a destra del lago di Bracciano, ed a occidente del lago di Vico, toccando Monterosi, Ronciglione, Vetralla cioè quanto effettuato dall’antica Cassia.

Il 1 ottobre del 1888, il progetto venne ripresentato con un percorso di 75 chilometri ed una spesa di 12 milioni, toccando Monterosi, Ronciglione, Vetralla. Cioè raggiungendo il maggior numero di paesi. Altri progetti presentati, illustravano un percorso di 75 chilometri, valutando l’altimetria ed il bacino di utenza con un costo di realizzazione di 12 milioni di lire.

Alla fine di tutte queste diatribe prevalsero due progetti: Progetto Salvini (Linea Occidentale), Progetto Rossati (Linea Orientale media).

Il progetto Salvini, detto anche della Linea Occidentale con sub concessione alla Società della Mediterranea, partiva da Roma, scartava Ronciglione, toccava Oriolo e Vetralla. La partenza di questa ferrovia era prevista   a due chilometri fuori Porta Cavalleggeri, attraversava in galleria il Colle Vaticano, proseguiva con un viadotto sulla Valle dell’Inferno, quindi raggiungeva via Trionfale. A questo punto, il tracciato si allacciava al progetto Salvini costeggiando via Trionfale, la via Cassia, l’Acquedotto Paolo, Cesano, Bracciano, Oriolo. Continuava il relatore della Conferenza, a questo punto, il progetto Salvini, che conduceva a Bassano, Sutri, Ronciglione, Capranica, veniva abbandonato. Pertanto la Società Mediterranea, proseguiva il tracciato verso la Valle di Cacchiano,  quindi, toccando un’altezza di m. 450, si dirigeva verso Vallerano, Querce d’Orlando, per poi riprendere il progetto Salvini che dirigeva alla Cura Rurale ed infine a Viterbo. Secondo il medesimo progetto dalla Valle Cacchiano (stazione di Capranica) doveva dipartire una deviazione di sette chilometri diretta a Ronciglione. Pertanto la ferrovia doveva avere un tracciato di 82 chilometri, più 7 chilometri per la deviazione per Ronciglione, per un totale di 89 chilometri. Costo previsto 16.870.000 di lire, pendenza massima 15 per mille, raggi di curva inferiori ai 300 metri, 12 stazioni, 22 comuni interessati, bacino di utenza 66.000 abitanti. Proseguiva l’ing. Rossati, non esiste al momento uno studio serio od un progetto concreto.

Il progetto Rossati detto anche della Linea Orientale Media, richiesto dal comune di Ronciglione, come il progetto Salvini, partiva da Prati di Castello, toccava piazza Farnesina, seguiva la Cassia con un percorso meno ripido. Con un viadotto sovrappassava l’Acqua Traversa, raggiungeva la Giustiniana, per innestarsi nel tracciato del Salvini, fino ad arrivare a Cesano. Da qui il percorso veniva accorciato, raggiungendo i laghetti di Martignano e Strappacappa, fino ad arrivare in zona Sette Vene (stazione di Campagnano) ed infine Monterosi (stazione di Nepi). Al Beccaceto, toccava le stazioni di Ronciglione e Sutri. Poi come il progetto Salvini, raggiungeva Viterbo.

Il vantaggio di tale tracciato, studiato senza diramazioni, era di chilometri 75, il costo raggiungeva i 12 milioni di lire, l’armamento utilizzava rotaie Bessemer di Kg. 36 al metro.

La pendenza massima era del 15 per mille, mentre mediamente non raggiungeva il 2 per mille. I raggi di curva erano inferiori a 550 metri. Grazie al terreno, 2/3 del percorso "sono" dei rettifili. Essendo il terreno solido, “non sono” richieste grandi opere. Le stazioni previste erano 10, i comuni toccati 10, il bacino di utenza di 74 mila abitanti.

Le disquisizioni sui due progetti riguardavano la costruzione di partenza, Porta Cavalleggeri (troppo elevata e remota), mentre Prati di Castello, era considerata più idonea, in vista della realizzazione di un quartiere per 50.000 abitanti ed altri fattori. Pertanto proseguiva il Rossati, occorre tutelare gli interessi di Roma poiché la città concorre alle spese di realizzazione per un milione di lire.

Inoltre non esistevano pretese di carattere militare, poiché la relazione nr. 37 del 20 marzo 1887, prescriveva che la Ferrovia “dovesse attraversare la cinta a sinistra nella batteria tra Monte Mario e il Tevere”.

Ulteriori disquisizioni del Rossati evidenziavano che la popolazione di Ronciglione, Sutri e Caprarola, concerneva 13.200 abitanti e “per le merci ¼ del totale prodotto lordo presunto”.

Continuava l’oratore, l’opera deve sopravvivere ai partiti, la soluzione migliore “deve mirare” all’interesse generale, con l’osservanza dei principi dell’arte e della scienza. Da tenere in considerazione, da Viterbo si potrà raggiungere Chiusi e quindi Firenze. Inoltre risulterà facilitato il congiungimento di Orte a Civitavecchia. E’ben evidente che l’obiettivo, era raggiungere rapidamente Viterbo, anche se risultava necessario un maggiore collegamento con i paesi della Tuscia.

La Roma Civita Castellana Viterbo

Il 29 aprile del 1894 fu aperta la ferrovia Roma Capranica Viterbo ed il giorno successivo il breve tratto che collegava Ronciglione a Capranica. Nel 1906 fu inaugurata la tratta Roma Civita Castellana e nel 1913 fu aperta al pubblico con le caratteristiche di ferrovia, la tratta Civita Castellana Viterbo.

Fine ottocento i comuni della Tuscia, ubicati verso la valle del Tevere sentivano l’importanza di un collegamento ferroviario con la Capitale. In una lettera datata 2 settembre 1878, il comune di Soriano al Cimino, evidenziava “all’Onorevole” sindaco di Roma l’interesse di un collegamento ferroviario Viterbo - Borghetto rispetto al progetto Viterbo Bassano in Teverina.  In data 27 gennaio 1878 il Consiglio Comunale di Soriano nel Cimino elaborava un “Progetto di consorzio trai vari Comuni interessati per domandare un nuovo studio della Ferrovia Viterbese”.  Si evidenziava che il collegamento Viterbo Bassano concerneva una popolazione di circa diecimila persone, mentre la tratta Viterbo Gallese, interessava un bacino di utenza di ventitremila persone se non di trentottomila nella tratta Viterbo Borghetto. Territori ricchissimi di prodotti agricoli, proseguiva il documento, quali vini castagne, olii, legnami, etc sono interessati alla ferrovia: Bagnaia, Vitorchiano, Soriano nel Cimino. Vignanello, Vallerano, Basanello, Bomarzo, Canepina, Gallese, come anche Fabrica di Roma, Caprarola, Ronciglione, Bassano in Teverina. Avere nelle vicinanze un scalo ferroviario era importante per ogni paese.

Da parte del comune di Soriano nel Cimino veniva quindi proposta la creazione di un consorzio, per richiedere al Ministero uno studio comparativo da presentare alla Camera per una maggiore produttività della ferrovia, affinché le spese di costruzione e di esercizio “portino i dovuti benefici”. La risoluzione per la costituzione di un consorzio fu “accordata” all’unanimità. La linea doveva avere per estremi Viterbo – Borghetto, con un tracciato che doveva percorrere l’altipiano fra la strada provinciale Ortana, il Monte Cimino. Firmatari, il Sindaco Catalani, il Consigliere Battistoni, il Segretario Fanti.

Anche a Roma, il 3 settembre 1895 (Regnando Sua Maestà Umberto Primo, per Grazia di Dio e volontà della Nazione Re d’Italia) al Comune di Roma, nella deliberazione 31°, essendosi considerate scadute le cariche dei rappresentanti del Comune nel Consorzio per la Ferrovia Roma Viterbo e provincia, si addiveniva alla nomina dei nuovi rappresentanti per la necessità di provvedere ad importanti deliberazioni.

Venivano pertanto designati: il Consigliere Comunale Berardi Marchese Adriano, i consiglieri Comunali: Libani Cavaliere Ingegnere Alessandro, Saccucci avvocato Virginio.